刚从硅谷试驾完特斯拉FSD V14.2归国的何小鹏，带着对行业技术演进的全新思考，抢先打响新年第一枪。
发布会上，何小鹏毫不吝啬表达对FSD的认可，此前在他看来，无论是小鹏NGP还是特斯拉FSD，本质上都只是“更优秀的L2级辅助驾驶”，试过中国和海外不同公司的城市驾驶辅助，感觉都是可以用，但要小心用的水平。
但此次硅谷之行彻底颠覆了他的认知：“小鹏从VLA1.0跳到VLA2.0的变化速度已经非常快，但特斯拉V14在相同硬件、相同算力下实现的能力跃升，完全是另一重境界。没亲身体验过，就无法真切感受到一个全新时代即将开启的震撼。”
而这般坦然盛赞友商的姿态，既展现了小鹏技术务实的格局，背后也藏着对自家技术的自信。
果不其然，何小鹏抛出了颠覆行业常识的核心判断，自动驾驶行业将跳过L3，直接从L2迈向L4级全自动驾驶。
不是智能驾驶，不是辅助驾驶，而是“全自动驾驶”。
相对应的动作是，小鹏将在2026年3月推出第二代VLA，号称“行业首个实现L4初阶能力的物理世界大模型”。
跳过L3，果断L4
L3可以跳过吗？
面对行业普遍疑虑，何小鹏在群访中直言：“在前几年，我一直认为L4遥不可及，因为它确实非常难；但同时我也一直认为L3是一个很难真正实现的阶段。一方面，L3很难界定责任；另一方面，L3更多是一种技术逻辑，而不是一个可以工程化落地的逻辑。”
作为“有条件自动驾驶”的L3级技术，其核心矛盾在于“人机共驾”的模糊边界。按照定义，L3系统可在特定场景下自主控制车辆，但需驾驶员在系统发出接管请求时即时响应。
这一看似合理的设定，在现实中却又很大的BUG：司机从非驾驶状态恢复至完全操控状态，一般需5-10秒的认知缓冲期，而突发路况下系统给出的接管预警往往仅有几秒时间，而这一时间差足以引发严重安全事故，
更棘手的是法律层面的责任界定，目前全球范围内尚未形成统一标准，是驾驶员未及时接管的责任，还是系统预警不充分的过失？这种模糊性让L3陷入“技术可行、落地无门”的尴尬境地。
在何小鹏看来，L3的本质是“过渡性技术陷阱”，为规避风险而堆砌的大量规则，使其沦为“看似安全却限制进化”的存在。
与其在人机共驾的灰色地带消耗资源，不如集中力量攻克L4级技术的核心壁垒，这既是对用户安全的负责，更是技术发展的必然选择。
那么，为何将2026年定为跨越的关键节点？
何小鹏的判断基于多重行业信号的叠加：“无论是在中国还是美国，当前L4的推进速度都非常快。同时在2025年下半年，联合国交通法规对L2、L3的推进节奏也明显加快，尤其是L2的全面落地。”
他进一步阐释技术演进的底层逻辑：“技术变革往往不是线性发展，原本是线性推进的过程，当速度逐渐放缓后，往往会突然厚积薄发，形成一个全新的拐点。”
这一判断与全球行业趋势高度契合。
近年来，谷歌Waymo、小马智行等头部企业纷纷调整战略，将资源从L3转向L4解决方案；硬件层面，激光雷达成本大幅下降、高算力芯片规模化应用，为L4落地奠定了物质基础；软件端，大模型技术的突破让自动驾驶系统的场景泛化能力实现质的飞跃。
多重因素共振之下，2026年成为L4级自动驾驶落地的“黄金窗口期”。
VLA2.0，小鹏L4技术底气
按照何小鹏的说法，第二代VLA系统能够像人类一样真正理解物理世界，既是实现全场景L4级自动驾驶的最优解，更是应对物理世界无限复杂性的核心方案。
小鹏方面表示，将于今年3月推出的第二代VLA（Vision-Language-Action）技术。
何小鹏对VLA2.0寄予厚望，对此，何小鹏更是直言不讳地将其定位为“全新的时代”和其他技术方案将是断代式领先。
要理解这一技术的革命性意义，我们不妨先做一个生活化的比喻：
传统智能驾驶系统就像一个需要“翻译官”的外国司机，面对复杂路况时，要先把视觉看到的场景转化为机器能理解的“语言代码”，再根据代码生成驾驶动作，这个“翻译”过程不仅耗时，还容易出现信息损耗，导致系统在突发场景下反应迟缓。
而小鹏第二代VLA系统的核心进化，就是直接“裁掉了翻译官”。它打破了传统“视觉（V）-语言（L）-动作（A）”的三段式逻辑，实现了从视觉信号到动作指令的端到端直接生成，即V-A。
但要做成这件事可并不容易，背后是真金白银的投入和海量数据的积累。
3万卡算力的支撑、四颗自研图灵A芯片的车端部署、720亿参数的基础大模型，再加上20多亿的训练费用，和接近1亿个覆盖全球极端长尾场景的视频片段....
这些数据换算成人类驾驶经验，相当于65000年的积累。如果说传统智驾系统是通过“题海战术”掌握了80%的常规路况，那么小鹏VLA2.0就是通过“沉浸式历练”，攻克了剩下20%的极端场景难题，这正是从L2辅助驾驶迈向L4级自动驾驶的关键所在。
在实际应用场景中，这种技术优势被具象化为一系列“超纲操作”。
根据发布会上的演绎视频来看。在遇到施工占道的异形车辆，系统能果断跨实线从对向车道绕行避让；面对超大盲区S弯，会提前减速防御性过弯；在拥堵路段能蠕行汇入主路，兼顾安全与效率；甚至能识别路边行人的手势并主动停车。
更值得一提的是，在车道线模糊、雨雪天气等连老司机都头疼的场景中，VLA2.0的表现比新手司机还要沉稳熟练。这种应对非标准化场景的能力，恰恰是智能驾驶从“实验室”走向“真实道路”的核心门槛。
这就像一位土生土长的本地老司机，眼睛看到路况的瞬间，手脚已经做出了最恰当的反应，无需任何中间思考环节。这种架构上的颠覆，让智驾系统的“思考”模式第一次真正接近人类驾驶本能。
何小鹏透露，小鹏原计划在春节前推出VLA2.0，但最终决定延迟到3月。这一决定背后是对技术完美的不懈追求。
“原因是我们看到更多新功能可以更好地整合进来。”他解释了一个关键技术原因：“目前的端到端方案为了保证下限，用了很多规则。可以理解为它是一个超级缝合怪。”
在何小鹏看来，这种“超级缝合怪”虽然能保证系统的基本性能，但却限制了未来的发展上限。“每增加一个规则来解决下限，实际上会限制未来的上限。因此，我认为我们应该先尽可能打开上限，让系统在更多场景和更多区域有更强的performance和能力，再用强化方式去补下限。”
这种技术思路的转变，标志着小鹏从渐进式改进转向了突破性创新。VLA2.0的延迟发布，目的是为了实现更大幅度的性能提升，而非小修小补的改进。
何小鹏充满信心地表示：“我们希望把这个事情真正做到位。未来在中国、在美国、在欧洲，以及全球更多区域，都会出现类似的场景。我觉得，这个世界正在被更好的科技、更好的产品所改变。”
小鹏的“自驾宇宙”
自动驾驶只是小鹏技术布局的冰山一角。何小鹏在群访中透露出更为宏大的技术愿景，构建覆盖多种硬件的物理AI生态系统。
比如小鹏的机器人业务同样基于VLA技术架构。何小鹏对比了不同类型的机器人技术路径：“我们所做的机器人跟今天在行业卖的所有机器人都不一样。一种是用软件写规则的机器人，用强化学习，用软件规则写的，它主要管的是运动，打架、搏击。第二种是用AI来驱动的机器人，是用了训练推理，这两种是完全不同的。”
简单来说，小鹏的机器人战略聚焦于通用性而非专用性，小鹏的机器人是希望做成一个不一定能力要很强大，比如不一定能够翻跟头，但是足够的泛化，未来就像一个智人一样，能够走向商业、工业、家庭。
除了机器人之外，何小鹏还透露，目前搭载第二代VLA软件的Robotaxi已经通过第三方测试机构的场地测试，即将开启公开道路测试，这意味着小鹏有望用一套系统同时实现L4级自动驾驶和Robotaxi商业化运营。
除了技术边界上扩展，自动驾驶技术的竞争早已超越国界，成为全球科技实力的较量。对此，何小鹏跳出企业立场，从整个中国智能电动车产业角度分析全球竞争格局。
在此前发布会上，他展示了一份“2025年1-10月全球新能源汽车品牌销量”数据，小鹏排名第8，但特别强调：“重要的是前10中有7家中国品牌。”这一表述透露出小鹏将自身发展置于中国新能源汽车全球崛起的大背景下。
何小鹏表示：“在全球化方面，2025年小鹏汽车已经进入了60个国家和地区，今年还会进入到更多的国家和地区。我们会更加深耕本地研发和本地制造，把更多全球化车型带到左舵和右舵市场。”
而小鹏的自动驾驶全球化战略同样清晰显现。何小鹏从更宏观的角度分析了中国在全球自动驾驶竞争中的优势：“我非常期待中国能够在2026年、2027年更早地进入全自动驾驶阶段，包括无人驾驶、Robotaxi相关政策和法规的制定与落地。”
“在这场科技变革中，中国在政策环境、硬件基础和软件能力等底层条件上都具备非常好的优势，我认为这是一个巨大的机遇。”
小鹏的全球化不是简单的产品出口，而是技术、品牌和生态的全面出海。何小鹏展望：“今年下半年，我们会把自动驾驶能力带到全球。同时，今年我们会有Robotaxi、机器人、飞行汽车。”
何小鹏预测，当全自动驾驶真正到来后，传统汽车就像功能手机一样被淘汰。“核心是10%的主要用户都认为这个想法是对的，因为今天还有很多人没有取得共识，10%的主要用户都认同，那么就会影响另外90%的待购用户和未来的用户。”
小鹏的VLA2.0即将在3月迎来正式亮相，这场自动驾驶的豪赌结果如何，将很快见分晓。但无论如何，小鹏已率先吹响了L4级自动驾驶冲锋号。
