上市百日，蔚来全新ES8交付了第40000台新车，不仅助力美股涨幅逾3%，也给蔚来2025年第四季度盈利的目标打下基础。
全新ES8在大型纯电SUV市场一骑绝尘之时，很多车迷或许开始忽略，蔚来ET9才是品牌旗舰。虽然去4月开启交付后，ET9的整体销量不如预期，但细分到新能源大型轿车领域，它已经是仅次于尊界S800的存在。而且随着蔚来参与《汽车转向系统基本要求》的国家标准制定，ET9作为技术先锋的探索者，销售层面以外的价值也应该得到认可。
上市9个月后，我最近借到蔚来ET9签名版，用三天时间开了近600公里，对这台指导价78.8万的纯电旗舰轿车，在驾乘体验上有了粗浅的认知。
01
座椅好评，密封有bug
先从静态方面讲一些我的感受。首先要表扬ET9的座椅，不仅舒适度很好，而且不是一味求软，分层填充有不错的支撑性，侧翼也有一定包裹感，而且可以调得比较低位，加上靠背贴服，低H点的情况下也不费腰，只是大腿支撑可以更长一些，另外座椅电调按键没有像ES8一样放到车门。
坐在蔚来ET9车内，我的前向视野清晰，HUD视线焦段合理，标准悬架高度下就有接近普通SUV的感觉，不过宽厚的A柱遮挡比较多，好在环车感知硬件可以弥补盲区。另外ET9的方向盘可调范围比较大，能找到合适的距离，而且方向盘握感适中，三六点不顶手，有利于操纵。只是蔚来线控转向的扁平造型，配合从左到右只有一圈的幅度，初上手时的中低速行驶，需要适应过程。
签名版的ET9标配了265/40 R23的倍耐力P Zero E轮胎，虽然已经针对电动车优化，但还是会更强调运动性，对于更在意续航表现的朋友，我会推荐标配的22英寸马牌EC7轮胎。胎压方面，蔚来试驾车冷车是2.7bar，算比较适中的选择。
有一个细节可以特别提及：蔚来ET9车门是把门槛包在内侧，但可能是考虑到避免车舱共振，所以车门外环位置密封并不严实，会把灰尘吸附到门槛环，上下车刮到裤腿容易有污渍，可以在改款时优化。
02
飞坡称王，不一样的舒适感
再来说动态的评价。蔚来ET9最出圈的传播，一定是“香槟塔”，所以我拿到车首先就试了“飞坡”。不过我没有找到特别网红的桥头跳场景，跨沙河的长桥坡度不算急促，但实则也有挑战：所有的车经过这里的时候，都下意识地踩脚刹车减速。
我开着ET9就没有心理负担，直接以80km/车速跃升，第一直觉是没有想象中浮起来的感觉，能感知到主动悬架在拉伸和压缩，而且对路感的反馈也没有完全抹除，但回过头再多试几次，会发现ET9起伏确实算轻微，浮动行程很短，抑制了大部分的悬浮感。而且下桥时也完全没有触及限位的感觉，悬架对下坡的承接感很温柔，有种先接住再缓缓放下的轻柔。最惊喜的是，我先后尝试用舒适、后排尊享和运动模式，ET9能保持基本一致的飞坡平稳度，展现出主动快速调节的能力上限。
回到不同路况去驾驶蔚来ET9，主动底盘在车身运动控制上确实做得出色。首先在次级舒适性方面，ET9格外出彩，大多数路面都能体现出油润的路感，对于大颗粒的粗糙材质可以很好的熨平路感。其次在中高速下，ET9对连续小减速带、路面接缝这样高频、纤细的小幅冲击，可以做到大幅缓解，几乎只能听到轮胎碾过的撞击声。
不过ET9的舒适和理想车型不一样，它没有过于柔和的船感，能感觉到车身的垂向动作连接很直接，缺乏太多阻尼在中间减少信息传递，同时ET9也没有太过busy的一面，中低速的短波起伏和小冲击对垂向的干扰不会太突兀，贴地感还是比较强，加之ET9俯仰控制也做得很好，加减速会显得很平稳，就算突然急踩加速踏板也没有太夸张的抬头动作，而中速正常刹停的时候，点头更是轻微到无感，可以说蔚来ET9是我最近开过直线最稳定的车，甚至没有之一。
但在另一方面，可能有轮胎扁平比低、配方偏硬的因素，蔚来ET9中低速时对于窨井盖、减速带的大激励并没有想象中处理柔和，车舱还是会感觉到明显的向上冲击力，但不会有硬碰硬的触感，感觉不到这股劲儿对车架、塔顶的撞击。只是ET9簧下质量可能偏大，这种工况下的后轴容易产生余震的短促抖动。
总体来说，蔚来ET9从行车的体感上，不是我想象中那么如履平地，属于有大车压场的舒适，但又保留了路感，有点类似奔驰S级和奥迪A8之间的感觉。
03
线控转向很灵，底盘不做运动范儿
不管测试中的道路条件变化，蔚来ET9的线控转向受到的干扰很可控。早在10年前我就深度试过英菲尼迪Q50，记得当时我的评价是缺乏路感，电子味太浓，即便日本豪华品牌保留了机械转向冗余。但这次试驾蔚来的线控转向，它保留了正常的操作手感，甚至路面的碎石都可以从方向盘里感觉到形状，这种模拟出的感觉很奇妙。
不过我还是要说明，ET9不同于其它车型的转向比例，低速的时候显得格外敏捷，掉头的时候总是会打过头，需要一点适应的时间。但学会后，我想大家应该能接受这种不需要交叉换手的操作方式。
另外，ET9的转向手力是偏沉的设定，两个模式下的手力差异不大，而且随速增益也不会特别明显。好消息是它的中央区力矩保持得不错，高速直线行驶能力强，虽然有轻微旷量，但稍微小幅移动也不会太敏感，而在真正输入转向角之后，前轴响应是跟手的快，不会超出预期的程度。
结合后轮转向，ET9的5.45米转弯半径还算紧凑，基本用三根车道就能掉头，开起来时大车感不会特别强。但和有四电机加持的仰望U7相比，ET9会显得更宽些，而且打死方向、后轮反转的瞬间，轻微给电门时后轴有点摆动，不知道是不是试驾车轮胎磨损太多的原因。
当然，后轮转向对ET9的日常驾驶有加分，车尾的跟随性很积极，中低车速下的侧倾比较线性，幅度低于预期，转向和车身横摆的预期比较统一。
不过这也不代表ET9是运动健将，我在封闭场地里做了单移线、双移线和快速回头弯的体验，这台大型轿车的运动上限不高。比较好的部分，是ET9转向回正力矩不算大，不会有扭力抢手的情况，接近中心位就会放缓，让操作起来很容易驾驭。
变道移线时，ET9的车头跟随感比较直接，但车尾推动有些吃力，回正后的左右摆动幅度较大，瞬间侧倾梯度也没有那么从容，会有两段式的变化，突然放大的侧倾可能带来横摆超调。运动模式时，ET9的极限操控还算得体，但舒适、后排尊享模式下，稳定性会有所减弱，双移线会产生转向不足的滑移，而在车道里连续输入小角度转向，ET9车身动态更容易被放大，2700kg整备质量压迫车轮抓地力，安定感不足。
静谧性方面，ET9做到了比较优秀的水平，水泥沥青路的实测，80km/h只有56分贝，120km/h则是62分贝，高速时没有压耳膜的空腔感，按喇叭也感觉声音完全隔绝在车外。但对比的话，ET9没有MEGA那种完全与世隔绝的静音程度，尤其低速胎噪的感知比较明显，而且较多的舒适配置在底盘冲击时也会有轻微异响。
04
低电量动力不打折，制动性能出彩
从动力系统的表现来说，蔚来ET9体验符合预期，尤其舒适、后排尊享模式下，动力释放很线性和克制，小幅快速压放电门，扭力曲线不会有明显波动，也就是说如果遇到“风琴脚”的驾驶员，也不会带来频繁的体感俯仰，极大程度避免了晕车情况。只有运动模式时，ET9对电门调试稍微敏感，但电门开度不大的情况下，它中低速也不会过于窜。当然，作为大马力双电机轿车，蔚来ET9不缺超车的自信，不管什么模式，只要它确认了你的扭矩请求，中后段的加速能力还是有比拟V12的平顺、稳定。
至于更极限的加速场景，我也帮大家进行了实测。在17%电量情况下，蔚来ET9的0-100km/h加速依然可以跑出4.29秒，对比85%电量时测试的成绩只慢0.11秒，基本能达到官方4.1秒的标准。而且ET9的起步很稳，车轮稳稳抓住地，体感上没有生猛的压迫感，加速度只有0.7G，并没有过分追求刺激。
低电量时，ET9的0-400m用时12.43秒，和85%电量时12.05秒用时相差不大，但尾速慢了11km/h，不过也显著快过4.0T的保时捷Panamera GTS ST，高电量的195.19km/h更已经接近燃油超跑的水平。另外即便17%电量，ET9也可以跑出221km/h的最高车速，和蔚来标称一致。
能够以超200km/h飞驰的5.3米、2.7吨大型轿车，制动系统要求必然也很高。ET9的刹车踏板脚感很线性、直接，几乎没有空位，脚腕搭一点力就可以带来轻微减速。而且ET9的制动行程舒缓、渐进，给人的感觉是发力很可控，特别容易上手。
ET9的动能回收在不同档位下使用，都没有突兀的制动力介入，开到低档回收力，也能保持顺畅的滑行质量，而用到最大模式，回收瞬间的拉扯也很克制，不扰民。
我也试过100-0km/h的全力制动，在ET9试驾车轮胎磨损较多的情况下，可以踩出36.97米的成绩，刹停只用2.64秒，峰值的G值达到1.1G。而且ET9在紧急制动时的全程都很紧绷，电子系统对踏板的影响很小，刹停末端也没有收不住的滑移，站得很稳。
05
高速续航6.3折，充电不如换电
最后我开着蔚来ET9，在11度左右的气温、干地状态下，以103km/h平均车速完成了驾仕派《极速焦虑》的测试。223km的全程高速行驶中，90%电量出发的ET9开启舒适模式、空调22度2挡风量，大半行程还使用了世界模型辅助驾驶。完全测试后，ET9消耗57%的SoC电量，以CLTC续航标准计算，相当于续航达成率是63%，理论上全程高速的情况下，102kWh电池的ET9能跑390km。
回到蔚来500kW超充桩，我对ET9进行了补能。很多朋友也知道，为了延长电池使用寿命，蔚来的充电策略相对保守，所以即便是超充环境下，ET9的峰值功率也被限制在180kW，最终38分钟充入58.2kWh，网端电耗25kWh/100km，和表显能耗24kWh/100km很接近，这方面蔚来还是表现出实诚的本质。
06
驾仕总结
在我试驾ET9的时候，它已经不是蔚来“当红炸子鸡”，甚至我要承认这不是一台适合大多数人的四座豪华车，从销量角度也能看到，这款旗舰轿车并不能称得上成功，或许更多的期待还要留给蔚来明年的ES9，但成功的定义也许不仅局限在销售数字。
通过ET9，我能清楚看到蔚来十余年研发投入砸出的水花，究竟是什么样子。以往大家总是评价，蔚来习惯把肉埋在饭里，太多的好东西没被消费者看到，而ET9要做的，就是把最领先的技术先摆在桌面。
也许新技术的成本很高昂，但随着产品迭代和时代进步，当我们在蔚来的下一阶段5566身上，也能用到线控转向、主动底盘的时候，它和友商之间的差异就不仅是审美和换电。
所以，不完美的蔚来ET9，只是蔚来走向成功的那扇门。
（END）
