除了品牌开创的第一款车——一款极其抽象的小跑车之外，零跑一直以来都没有脱离过“实用主义”的路线。从T03、C11开始，作为新势力的零跑，产品的定位却更像是一家成熟的传统车厂。到了后面，零跑干脆坚决地贯彻起了“半价理想”路线，从C10、B10，到今天我试驾这台C16，简直就是一个模子里刻出来的。但与此同时，零跑也没有让人失望，给了我们所期待的应有的性价比。
C16，可以说就是将这种哲学发挥到极致的一款典型产品。
需要特别说明的是：由于车源的原因，这次我体验到的C16是一台2024款最低配置的200增程版，所以在很多配置方面和更高级别的主力车款以及最新款（2026款）的差距还是比较大的。我会尽可能结合现款的高配情况来谈，并且把重点放在静态和动态的机械素质层面。
01
静态体验
很显然，C16和C10之间的关系，已经不能用单纯的“同平台”来形容，放在更粗浅的语境里就是妥妥的“拉皮车”。事实上，两者的轴距（2825mm）、甚至前轮距（1625mm）都完全一样，而车身宽度、后轮距的差距也仅有5mm。和这些比起来，两者顶着完全一样的车头造型也见怪不怪了。简单地说，在C10的基础上保留车头部分，B柱后方部分车体重新开发，就得到了这台C16。
不过最终出来的效果还不错。虽然从正面来看整个车身会显得稍微有点窄，但方正的侧面轮廓、圆润而干练的腰身塑造，又让整台车在视觉效果上非常干练。由于车身加长的幅度不到200mm，同时车轮的尺寸从C10上的18寸一口气增加到了20寸，离地间隙也增加了约20mm，所以C16的侧面比例看起来还是十分匀称的。而且搭配的轮圈精致度也比C10要强上许多，对于卖相的提升效果很大。
另外，由于车体后方加长带来了额外的增重，为了整体的抓地力平衡，除了后轮距微增之外，后轮的宽度也从235mm增加到了255mm，这也让C16的前后轮尺寸不一样，如果出现了轮胎前后左右的磨损进度不一的情况，就没法用交叉替换的方式给轮胎“续命”，只能更换了。
整体印象还算不错，不过个别局部依然能感觉到节省成本的味道。除了最明显的车头部分之外，一些细节也会透露出这种“精打细算”的风格。譬如充电口，使用的依然是手动开合的口盖，并且也有没充电指示灯，要获取状态信息只能靠仪表、车机或者手机APP。
内饰则“毫不留情”地照搬了C10的设计，用最简单的方式、用尽可能少的零部件“拼”完了整个中控台，至少效果看上去还算不错。虽然黑色和橙色的搭配略显土了一点，但相比完全暗色的设计档次还是会略高一筹，这是因为座舱里的装饰件并不多，单纯暗色组合会显得塑料感更重。
由于是完全共用的设计，所以C10上的一些槽点也被搬到了这台车上——锁车键占用了一个方向盘的按键，而且按键只能上锁不能解锁，同时车机上也没有车锁对应的虚拟键，只能通过侧门拉手进行解锁；只有一个手机槽，尺寸刚好能放下6.7寸左右的安卓旗舰机型，没有散热口，而且这台最低配版本的无线充电功率只有15W（其它配置都是50W）；侧门上没有后视镜调节的实体键；门板上的车窗拨杆难以分清前后方向哪个是升窗、哪个是降窗等等。
相比C10的低配，C16的车机全系采用了高通8295P芯片，不过在优化上相对并没有完全发挥出这块芯片的实力，拖拽地图时感觉帧率不是很高，但是跟手程度还算不错。应用方面倒是相比起以往丰富了不少，包括爱奇艺、网易云音乐、B站等热门应用都有。手车互联方面没有最常见的CarPlay，但是有支持小米和OV的ICCOA。到了26款上还有HUAWEI HiCar，相当于除苹果之外绝大部分主流手机品牌都已经被覆盖到了。
音响方面，C16的两个入门配置车型是12扬声器，而其它配置则是带有杜比全景声效果的21扬声器。虽然车机上的音响应用提供了很丰富的音效选择，也有一些自定义的音响提供，但是硬件本身的水平相对普通。在默认的全景音响下，中音的人声相对比较干净，但是中低音部分的“底气”略显不足。
为了追求简洁的内饰效果，C16和C10一样用上了隐藏式的电动出风口。不过由于要迁就中控台造型以及中控屏位置，所以出风口的位置比较靠下，比较容易吹到人的手臂上。而且“避人吹”的模式下，主驾和副驾的出风方向只考虑了各自位置乘员的需要，而没考虑隔壁的乘员，导致副驾可能风吹到主驾的身上。这点细节有必要改进一下。
作为一台通过“物理拉长”提升级别的车型，乘坐空间会成为这台车的重中之重。
先来谈谈座椅。前排的座椅填充比较扎实，而且两翼的高度都很明显，所以包裹感很强，虽然看上去座椅体积不是很大，但实际对于身体的承托能力还是比较出色的。唯一的弱点在于腰部的支撑有些不足，背部和臀部的凸出，把身体稍微“抬”离了一点，而且腰托不够厚实，开车时间久了就会感觉有点酸，不由自主地想调整坐姿。建议买车之后可以考虑自己加个腰垫。
受限于车体宽度，二排的两张独立座椅会比同类型的传统中大型六座车窄一点，无论是侧翼、椅面还是手枕的宽度都稍微压缩了些许，从而“偷”出了宝贵的中央过道空间。好在座椅本身的舒适性还算不错，虽然和前排座椅一样都有腰部支撑不足的小问题，但整体承托能力并不差。坐垫高度对于我1米74的身高来说恰到好处，刚好能比较完整地垫住大腿。
由于试驾这台是2025年早期下线的款型，所以座椅配置还是比较素的，第二排仅有最基础的电动调节。但是在中后期的新款上座椅配置进行了“增配”，即便是最低配也有前排和二排的加热和通风功能，甚至二排右侧还有小桌板。另外车机系统也支持调节四张独立座椅的小憩模式。
另外这台24款的智享型也是全系唯一一个没有二三排独立空调出风口的款型，预留给高配的出风口都用盖板堵上了。后舱仅有的一个出风口占据了Console上方的位置，不过26款就没有这样的问题了，这个位置已经被后排的空调调节面板所替代。Console部分搭配两个USB口满足后排充电需要。二排的杯架也在Console上以便腾出更多的后舱空间。
至于第三排空间，显然和正儿八经的中大型SUV还是有一点差距的，不过得益于“偷薄”的座椅和方正的尾部车顶造型，容纳两个成年人问题不大。以我的身高丈量，二排和三排都可以留出大约一拳左右的膝部空间。只是三排座椅的坐垫安装高度受限，没办法完全撑住大腿，稍有点“坐板凳”，好在靠背舒适性不差，中短途将就一下、或者给小孩子坐也没什么问题。此外在横向宽度上也能感觉到和其它六座SUV的差别。
而配置方面也比较符合这个价位的水平。有额外的扬声器，26款也会有第三排独立的出风口，但其它方面的配备相对偏少了：没有电动靠背调节；二、三排都没有安全带的高度调节；充电方面只有右侧的座椅留了一大一小两个USB口。不过两侧都预留了两个杯架，而且方正的舷窗也能为第三排提供比较好的开扬感。
塞入了第三排后，尾厢的容积只有209L，虽然放不下大的拉杆箱，但要放几个旅行袋还是没问题的。地台下方也预留了两个比较浅的储物格，适合塞一些户外用的零碎物品。
02
动态感受
C16所配备的后驱电机，在增程版和纯电版上是不一样的。600km以上续航的纯电版本会有约300匹的大马力电机，增程版就则是231匹，对于日常来说已经足够了，真实特性还是和调校相关更大。
它的扭矩发放方式，和日产的CVT有点类似。驾驶模式分为两种，其中“运动”模式下虽然扭矩输出的曲线会更陡峭一些，带来更好的推背感，但是扭矩涌现的延时也会相对更明显，而且动力衔接时有容易察觉的抖动，松油门之后也会有顿挫，同时动能回收效应也更强，比较容易晕车。可以说这个“运动”模式不太好控制，对于日常中段加速改善作用也不大，不如“轻松”模式调得完善。实际上“轻松”模式的加速日常也够用，扭矩延时不明显，而且输出也更平滑。
增程器则是一台95马力的1.5L发动机，虽然长时间处于40km续航以下的较低SOC状态，不过增程器的发电能力还是够用的，正常行驶的状态下也基本听不到发动机运转的声音，当然也有可能是被胎噪恰好掩盖住了。不过在原地等候时发动机运转会有能被感知到的抖动 ——从方向盘和座椅上能够感觉到幅度很微小、但频率比较高的震动，也有一点轻微的“嗡嗡”声传入前排。
能耗方面，在长时间的市郊快速路和市区行驶过程中，系统录得的油耗在公里5.5-6.5L之间浮动，电耗则在百公里16度上下。算中规中矩吧，至少对于一台偏中大型的六座SUV来说是合格的成绩。
底盘的表现和动力的基调很相符，虽然仍有可提升的地方，但整体还是偏成熟的。
转向风格有一些日产的影子，手感顺滑而柔和、随角度的阻尼变化非常线性，但回正的力矩不大，甚至有时候中低速过弯时（譬如在地库里挪车）方向盘的回正还需要手动拉回来。车速提升后的手感加重也不是很明显。即便把转向模式调成运动，手感的随速增益也没有很大的变化，只是单纯地把手力调得更重了一点而已，反而打起来会觉得有点模糊，所以还是用默认的模式就够了。好在转向中间的虚位还算合理，指向性也不错，日常开起来十分顺手。
虽然底盘“增高”了，但是悬架的调校风格并没有完全往舒适性的方向靠，依然保留了一些对操控的重视。
按理来说，车身加高之后，悬架的行程变长了，会有更宽裕的空间来消解震动，但C16的悬架依然能给出一些带有紧绷感的震动反馈，对于颠簸的处理比预期要爽快不少，但也保留了一些吸收震动的能力，保留一定路感的同时，尽可能地在比较短的行程内把冲击给吸收掉。不过，偏高的车身、加长的车尾依然暴露出了自身操控的短板，譬如急打方向时，车身的反应速度要慢半拍，有些跟不上过于敏捷的转向动作，侧倾也相对明显。这样的调教可能放在C10上恰到好处，但是在更庞大、更高的C16上就需要再修正一番了（不知道在2026款车型上有没有相应升级）。
最后简单聊聊驾驶辅助。早期版本的C16，高配车型上采用英伟达的OrinX芯片，256TOPS的算力在当时已经是很高的了，各家厂商竞相追逐。而到了2026款上，智驾芯片换成了成本更“合理”的8650，保留激光雷达的同时，也更符合C16应有的定位。不过高阶智驾依然没有全系标配，最低配的智享版仍只有基础的车道居中+自适应巡航。
在算法上，零跑的这套L2似乎也并没有做过多的调整，尽管经过多版迭代之后，诸如大车避让这样相对高级别的功能也已经配备了，不过在市区、快速路上的表现也只能说中规中矩，尤其是应对侧向的能力还有提升空间，譬如遇到加塞或者侧向贴近的车辆时反应有些慢；另外遇到大车时往往会跟随在后方很久，很难做到避让后果断超车；减速时有时候会出现重刹的情况。
试驾总结：
毫无疑问，C16是一台不折不扣的“工具车”，用一种非常显眼的方式，满足了对六座车有“刚需”、但预算相对吃紧的用户的需要，把具有实用性的6座SUV的价格门槛直接拉到了15万左右的低水平，同时还保证了良好水平的智能化体验。当然，代价也是有的，比如它的驾乘体验、配置设定，总体来看更多还是中型SUV的水准——毕竟价格在那儿摆着，你很难要求15万级别的C16，在所有层面都做到30级别中大型SUV的水平。
即便如此，我依然觉得它的实用价值足够强。这不但体现在其性价比优势上，更重要的是，它在保证了足够的6座空间的前提下，尺寸比那些“正儿八经”的中大型车小一些，不但能耗水平更低，日常用也更灵活，将它当成日常主力用车，也不会在空载的情况下有太大的心理负担。这对于那些需要六座却又有所顾忌的人来说，是一个有力的“定心丸”。
（END）
