长期以来，年底“翘尾效应”是中国汽车市场的典型特征。然而2025年11月，这一延续多年的市场规律被打破。
11月全国乘用车市场零售销量为222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%。根据乘联分会数据，这是2023年以来车市零售销量首次出现同比负增长。
从各大车企集团公布的11月销量来看：比亚迪集团48.02万辆，上汽集团46.08万辆，吉利汽车31.04万辆，一汽集团30.6万辆，长安汽车集团28.42万辆，奇瑞集团27.25万辆，东风集团25.9万辆，广汽集团18万辆，长城汽车13.3万辆。
新势力方面：特斯拉批发销量达8.7万辆，零跑汽车交付量7.0万辆，赛力斯汽车销量5.81万辆，小鹏汽车交付量3.1万辆，理想汽车交付量为3.3万辆，小米汽车交付量仍超4万辆，蔚来汽车交付量3.6万辆。
以上数据显示：11月传统车企集团销量呈现头部领跑、尾部偏弱的格局；新势力阵营则分化明显，特斯拉、零跑汽车表现亮眼，而“蔚小理”的销量表现，则是年尾“翘尾效应”消失最直观的体现。
从细分市场看，11月国内轿车销量100.7万辆，MPV销量8.6万辆，SUV销量113.2万辆。动力类型上，增程同比下降4.3%，插混同比下降2.8%，燃油车同比下降22%，纯电动市场成为唯一的增长亮点——零售同比增长9.2%。从中能看出，国内燃油车的销量表现也直接影响了乘用车整体销量。
针对此趋势，乘联分会秘书长崔东树解释称，由于今年前期增长较快，政策补贴本就是为了稳定增速，因此年末增速趋稳也是合理的走势。今年11月的小幅负增长平滑了去年的高增长，整体走势正常。其中，“以旧换新”补贴是调节增速的关键，10月后各地补贴大面积暂停，11月日均补贴规模降至3万辆，调控效果显著。
01
尴尬的11月
从时间节点来看，11月对2025年中国汽车市场而言，是一个处于“政策空窗期”与“消费观望期”之间的尴尬月份。
由于政策原因，消费者的购车需求，已被提前与推后分流。一方面，多个省份的置换补贴在10月陆续结束，这直接促使有置换需求的用户已经在10月完成购车。此前我们在10月份也去各4S店了解过，从当时门店的人流情况就可以看出，置换补贴政策确实对消费者的购车行为产生了最直接的影响，因此，11月销量回落具有必然性。
当然，不是所有人都有报废或可以置换的旧车，那么买第一辆车的用户又去哪了？
针对这一问题，我们咨询了成都一家4S店的销售，该销售表示，抛开置换补贴因素，之所以11月销量会明显下滑，还有一个因素是：12月作为年底最后一个月，经销商会推出比11月更大优惠力度来冲量，这已是铁律。
因此，即便不考虑补贴因素，大部分意向用户也会选择在12月买车。销售还补充道：“在成都买车，6月、9月、12月是优惠最多的月份。”
而在利润率持续下滑的形势下，经销商之所以必须在12月推出大量优惠，根本原因还是在于库存压力。这位销售坦言：“现在市场观望情绪浓，买车的人确实少了，但厂家给我们的批发任务没有变。‘亏钱卖车’也是无奈之举，如果不在年底通过优惠补贴清库存，放得越久，成了库存车，后面只会亏得更多。”
对于明年的形势，他流露出普遍的担忧：“身边做销售的朋友都在讨论，明年形势可能会更艰难。”因此，对经销商而言，眼下最紧迫的任务就是果断行动，通过年底促销尽快回笼资金，为明年的寒冬做准备。
还值得注意一点的是，当前的车企非常依赖爆款车型来提振销量，比如蔚来ES8、理想i6、问界M7等，这也会导致部分热门车型因订单过于集中，交付周期被迫拉长至4-5个月。这意味着，即使在11月收获了订单，也无法转化为当月的零售销量数据，市场热度与实际销量统计出现显著的时间差和数量差。这种销售局面，进一步拉低了11月的市场表现。
此外，补贴政策同样给11月销量带来变量。针对2026年新能源车购置税减免政策的退坡，超过17家主流车企旗下的部分车型推出“购置税兜底”方案，承诺为在规定时间前下定锁单的用户承担税费差额。这一策略本意是稳住订单，但在实际效果上，却给了消费者一个“不必急于11月下单”的理由。
它将购车决策的紧迫感，转移到了车企兜底承诺的截止日期上，从而导致部分需求延迟至12月甚至2026年初。而在今年年尾或明年年初发布的新车，尤其是承诺兜底购置税的——更有可能会蓄力到明年3月份。
总结就是：11月成为买车“低谷期”，是置换补贴退出、年末市场规律、爆款车型交付周期以及行业应对政策退坡共同作用的结果。
02
利润滑坡下的连锁效应
10月份，政策补贴虽然在一定程度上刺激了销量的增长，但在利润率上，依然十分不理想。
崔东树披露的数据显示，今年1-10月，汽车行业收入88778亿元，同比增加7.9%；成本78243亿元，同比增加8.7%；利润3895亿元，仅增加4.4%，10月单月利润率更降至3.9%，明显低于下游工业企业6%的平均水平。
具体来看，今年前三季度，比亚迪归母净利润233.33亿元，同比下降7.55%。其中，三季度，其归母净利润78.23亿元，同比大幅下滑32.6%，创下近年季度利润最大跌幅。理想汽车第三季度营收为274亿元，同比下滑36.2%；净亏损6.24亿元，与去年同期净利润28亿元形成强烈对比。
车企的利润都流向哪里了呢？我们来看上游的情况。
今年上半年，锂电池环节总净利润365.1亿元；宁德时代财报数据显示，今年1-3季度宁德时代实现营业收入2830.72亿元，净利润达到490.34亿元。和宁德时代相比，许多整车企业的盈利更显得捉襟见肘。可见，“车企给宁德时代打工”这一说法也并非空穴来风。与此同时，碳酸锂等原材料价格上涨，持续增加车企的生产成本，进一步挤压了其利润空间。
面对国内市场的利润压力，不少车企选择在出口上寻求突破。11月乘用车生产达310.6万辆，同比增长3%，并创下当月历史新高；11月厂商库存增加6万辆，行业总体库存今年以来增长19万辆，远低于去年同期76万辆的降幅。同时出口方面，11月乘用车出口达60.1万辆，同比增长52.4%；全口径汽车出口72.8万辆，同比增长48.5%。从以上数据可以看出，11月乘用车市场呈现“生产旺、出口强”特征，生产、出口、批发均创当月历史新高。
由此可见，产能上的增长态势没有直观反映在国内零售销量上，其中的原因或许是，部分车企因国内利润大幅下滑，而出口利润相对较高，主动调整产销策略，将更多产能转向海外市场，避免继续卷入国内价格战。
03
消费者购车决策趋于复杂
通过一些社群讨论，我们能够发现，消费者选择持币观望，其背后是多重复杂因素的叠加。
当前市场正处在一个微妙的“政策窗口期”与“技术迭代期”交汇点。
一方面，尽管已知2026年新能源车购置税减免政策将退坡，但地方性补贴、车企“兜底”承诺以及各类限时促销仍在持续，这也就形成了一种不确定局面。这种不确定性让部分消费者认为，“国家补贴的退坡可能会倒逼车企主动降价，”从而产生了“早买早吃亏”的焦虑。
另一方面，新能源汽车技术升级与车型迭代的速度不断加快，这加深了消费者——尤其是非刚需群体——对于“技术过时”和“车辆保值率下滑”的担忧。这种“等等党”心态的核心在于，既然购车并非紧迫需求，那么等待技术更成熟、产品力更强或性价比更高的下一代车型，或许是更理性的选择。
此外，购车的决策逻辑更呈现出“预算分层”特征。对于预算在10-20万元以内的主流车型而言，这一价位的消费者价格敏感度较高。因此，直接的现金补贴、购置税兜底等政策对其决策影响显著。
相反，对于预算在30万元以上的高端市场消费者，价格敏感度相对较低，且这一价位的车企有利润空间给予消费者更多补贴。因此，他们更看重产品力的升级。正如讨论所指出：“对于30万+的车型，多出的购置税也就是一个选配的事”，因此，他们更愿意为了“明年推出更强的产品”等待，购置税政策变动对其决策的影响则较弱。
这种分化，揭示出当前车市的一个关键规律：国家层面的补贴政策能有效刺激主流刚需市场，但对品牌与技术驱动的高端市场，拉动作用可能没有那么大。
值得注意的是，行业竞争态势也会影响到消费者决策。例如，“明年比亚迪大换代要给整个行业上上强度”的预期，使消费者预判激烈竞争将迫使车企推出更具竞争力的产品或更优价格。这也说明消费者的购车决策也不再单纯关注眼前优惠，而是转向对市场中长期趋势的判断。
04
驾仕总结：做好准备应对2026年第一季度寒流
补贴政策对汽车消费的直接影响有多大？据商务部数据，2025年前11个月，汽车以旧换新超过1120万辆，在同期汽车总销量中占比超过三分之一。平安证券测算，2025年的“以旧换新”及“置换更新”政策预计将直接拉动约350万辆的汽车消费增量。
上述数据也折射出2026年车企将面临的挑战：新能源汽车购置税减免政策即将正式退坡，届时超千亿元的免税支持将不复存在；而此前市场已提前透支了部分需求，进一步压缩了后续增长空间。
在当前形势下，对于车企而言，海外市场成为更具可能性的增量突破口。
花旗银行透露，比亚迪计划将2026年海外销量目标提升至150万- 160万辆的区间。要知道，其2025年海外销量预期目标为90- 100万辆，相较于2025年，2026年的销量目标同比增幅接近70%。
从2025年1-11月比亚迪的海外销量数据来看，这一目标实现的可能性很大。今年前11个月，比亚迪海外销量已突破91.7万辆，远超2024年全年41.72万辆的成绩。仅11月就突破13万辆，同比增长297%。这样的增长曲线，为其2026年海外市场销量目标提供了足够的底气。
除比亚迪外，出海成绩上比较亮眼的还有吉利、奇瑞、长安等传统车企，此外，新势力也纷纷布局海外本土化生产。尽管出海将会面临贸易保护主义等挑战，但和国内市场相比，海外市场仍有许多增长机会。
同时在技术层面，2026年智能辅助驾驶的渗透率有望大幅提升，高速NOA与城市NOA将更普及。而搭载先进智驾系统的车型不仅溢价能力显著增强，相关配置的选装率也将持续走高。这意味着，车企必须在智能化上提升自研能力，防止被外部智驾企业“卡脖子”。而部分车企的业务边界也已突破单纯的汽车制造范畴，例如理想汽车推出AI眼镜、小鹏汽车发布机器人、特斯拉推进Robotaxi项目等，泛AI与具身智能正逐渐成为这些企业的下一个竞争方向。
整体来看，2026年尤其是第一季度，对于车企来说，将会是一场寒冬。当政策红利消退，缺乏核心技术、依赖价格战的企业，前路将会愈发艰难。
相反，致力于技术创新、品牌价值和用户体验，并打造差异化优势的企业，正为自己开辟新航道，在市场变化中构筑护城河。在此背景下，2026年车市最值得我们关注的地方，便是谁能率先从价格驱动模式，转向更具可持续性的“价值驱动”“市场驱动”与“创新驱动”。
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