2025年12月15日，中国汽车产业迎来了一个足以载入史册的里程碑时刻。工业和信息化部正式向长安深蓝SL03与北汽极狐αS6颁发了首批L3级自动驾驶准入许可。
这不仅仅是一张生产许可，更是一枚投入车圈的“深水炸弹”。不同于以往局限于园区或特定路段的“测试牌照”，这是量产车型的正式商业化准入。这意味着，这两款车在指定路段开启L3模式后，便是合法的“自动驾驶车辆”。
此举标志着我国正式成为继德国、日本之后，全球少数实现L3级自动驾驶落地的国家，行业正式从“封闭测试”迈入“量产应用”的新纪元。
和L2或者L2.5、L2.9之类的玩意不同之处在于，在L2时代，无论系统多么强大，法律上的驾驶主体永远是人，出了事故驾驶员往往要背锅。而L3模式激活后，驾驶责任主体从驾驶员部分转移至车企，仅当驾驶员10秒内未响应接管请求时才需担责。这一规则打破了困扰行业多年的法律瓶颈，与L2级“系统辅助、人担全责”形成本质区别，直接重构了智能驾驶的商业逻辑。
尽管如此，目前的法规仍保留了“驾驶员接管”的兜底条款，且试点区域严格受限。如长安深蓝 SL03仅限重庆的内环快速路等特定路段，当车速在50km/h以下拥堵时，系统可接管驾驶。北汽极狐αS6依托华为乾崑智驾的强大算力，瞄准的是长途出行。
在北京的京台高速等干线，它支持最高80km/h的单车道自动驾驶，致力于让长途驾驶不再疲惫。从目前来看L3级自动驾驶虽然听起来很棒，但目前满足L3级自动驾驶的深蓝 SL03和北汽极狐αS6还不能对个人销售。但你依然有可能通过打车的方式体验到无人驾驶状态时的新奇感和便利性。
除了政策方面的阻碍之外，从L2到L3最大的问题还是技术成熟度和硬件价格。L3级所需的激光雷达、高算力芯片等硬件成本依然高昂。虽然国产激光雷达价格已从早期的1500美元降至500美元以下，但整体成本依然限制了L3车型的下探。
目前，这类车型多以高配或顶配形式存在，价格门槛较高，难以在走量市场快速铺开。好消息是，华为乾崑智驾计划在2026年实现高速L3的规模商用。随着小鹏、理想、比亚迪等头部企业加速入局，L3的硬件成本有望进一步下降，也就是说L3级自动驾驶有可能在这两三年内迎来“真香时刻”。
