中国品牌忙着用新能源车“走出去”，合资品牌则忙着用新能源车“杀回来”。
如今的新能源新车里，合资车型的身影越来越多，甚至诞生出了日产N7、丰田bZ3X这样的爆款。由此看来，合资品牌似乎并不是和新能源完全“绝缘”的，只要有了合适的产品，合资车一样是能被大家接受的。
但是，什么样的合资新能源车才能被接受呢？这是一个值得深思的问题。譬如大众的ID系列，历经ID3/ID4/ID6/ID7，甚至还有与众系列这样的“私生子”，却没有几个能维持爆款的。而作为另一家合资巨头，丰田也并没比大众更成功。bZ系列中走俏的bZ3X，可以说是基于广汽电动车的二次开发。那么丰田自己开发的车又怎么样呢？
这台出自一汽丰田的bZ5，即便放在一大票新诞生的合资新能源车里，也是显得很另类的。
它不像日产N7、马自达EZ-6和“同胞”bZ3X那样，源自于国内合资伙伴的平台“魔改”，而是一台“原生”的丰田e-TNGA架构车型。当然，它身上一样聚集了一大堆国产供应链的成果，譬如比亚迪的三电、Momenta的智驾系统。
而且，它的定位十分大胆：名义上是一台纯电中型SUV，造型上却是一台不折不扣的Crossover，还拥有非常激进的价格——12.98万的起售价，完全没把自己当成个性化车型，和主流的家用SUV直接看齐。其实，它的原名叫bZ3C，可以看作是bZ3的Coupe版本，甚至底盘也是源自于轿车版的bZ3。但如果在车展展台第一眼看到它的话，肯定会为之一振。
实车的效果也不会让人失望。流畅的车顶曲线，非常顺滑地从A柱一口气拉到车尾，搭配bZ系列锋利的车身特征线，以及大幅度外抛的前后轮拱，有着很好的未来感。只是车身的分块略显复杂，车身的做工水平也不够细致，高级感不足。但是它毫不吝啬地给出了除最低配之外都有的21寸夸张大轮圈，甚至配上了225/45 R21的超低扁平率轮胎。
车头和车尾都使用了丰田新一代的家族设计风格——如同日本武士头盔上的立标一般造型的横贯式灯组，既向主流风潮看齐，也不失独有的高辨识度。尾部的扰流器采用了分体式的设计，搭配尾箱盖末端的鸭尾造型特征，有很强的科技感。C柱被侧窗的玻璃完全分割为上下两部分，隐藏了侧后方的小窗，同时营造出悬浮式车顶的效果。但由于尾灯末端的回旋镖造型过于复杂，后翼子板不得不进行了分块，削弱了车身的立体感。
从第一款纯电车——bZ4X开始，丰田的内饰才开始逐渐走向“现代化”，然而迭代的道路却非常崎岖。
bZ4X的中控台设计，是一组不对称的“示波器”，而且仍旧保留着大量实体按键；到了bZ3，座舱进行了大幅度的简化，但使用的却是非主流的竖屏设计，而且座舱交互有很多奇葩的简配设计。
到了如今的bZ5，这种座舱设计也逐渐走向了主流化，而且品质感也有了很大的提升。中控台上方的搪塑变得略软，虽然手感和自主品牌有差距，但至少不会看起来“油光水滑”了，分色搭配的设计也避免了过重的塑料感；屏幕变成了主流的15.6寸大屏，但位置过于正中，而且周围没有留出前排中部的空调出风口的位置；实体换挡旋钮虽然仍旧保留，但位置更加合理，空出了更多位置给杯架、手机槽和扶手箱。
方向盘区域依然维持了bZ系列的平台化设计。这套奇葩的方向盘设计，理念上意图模仿赛车化的交互，但和如今主流化的功能集成、简化并复用实体键的思路又不一样，保留大量独立功能键的同时，将转向灯也移动到了方向盘上，但是和特斯拉的同侧设计不同，bZ5的转向灯是左右分开的，位置更加合理；同时，左侧的车速调节使用了上下操作的拨杆，而右侧的音量调节则使用了滚轮，使用手感更科学。不过方向盘的按键都没有背光，夜晚盲操难度大。
车灯和雨刮的拨杆，则变成了方向盘背后的拨片，好处是可以将两者的操作集成到方向盘上，简化转向管柱设计，同时也不至于让上手难度过于加大。
另外，仪表盘做成了和转向管柱一体化的设计，加上一些重要的指示灯被分离出了仪表盘，和DMS的摄像头一起前置到了方向盘后方，使得方向盘无论怎么调节都不会挡住前方的信息显示。同时仪表盘的位置也尽可能靠近风挡前沿，从而省去了HUD，这也是丰田一贯的“用更科学的设计，简化不必要的成本”的风格。只可惜这种做法对于“堆料”成风的国内市场来说很不讨巧，相反连仪表盘都有很明显的“偷”成本的做法，用两块小尺寸的屏幕组合在一起，留下一道粗大的中央黑边，观感很不好。
车机方面，bZ5并没有公开的太多芯片信息，但至少系统方面的设计已经和主流的风格看齐了：以地图作为背景，左边带有快捷卡片，底部带有Dock栏作为功能入口，流畅性算是适中，拖拽地图的过程还算跟手，只是帧率不算高。但是底层的智能化做得很一般，譬如语音功能，不要说当下流行的接入AI大模型了，就连车控功能也没做到完全覆盖，甚至不支持类似CarPlay这样的手车互联生态。
bZ3上的奇葩车窗升降键设计，来到bZ上终于恢复正常了，而且没有像新势力那样刻意搞一些前后方向不分的拨杆。然而外后视镜的调节实体键还是被简配了，而车机上的功能调节界面无法通过语音打开，只能自己在二级菜单里找。界面的操作也很奇特，左右后视镜各占一个图标，当前只能调节其中一个，要调节另一个时需要切换一次。虽然操作逻辑和实体键类似，但既然都是车机里的界面了，为什么就不能直接做成两个镜子可以同时各自调节呢？
细节上，它甚至会犯一些低级错误，譬如这个内后视镜，支座的长度不足，导致调节后视镜的时候会和背后的摄像头外壳发生干涉，造成左右两端的限位，主驾完全没法把它转到朝向自己的合适角度。
前排座椅的填充不算很软，厚度和做工也一般，而且新车内部的味道也略大，但是包裹感还不错，对于后背的贴合度也尚可。在座椅右侧的副中控台上，也很贴心地准备了一一块带打孔仿皮包裹的部位作为靠腿的位置，另外安全带的高度调节也被保留，这一点在很多自主品牌上已经做不到了。只是副中控台的两个USB口都是Type-C格式，对于老款手机不是很友好。
人机设定方面，座椅的安装位置偏高，使得整个车头能看得比较清晰，但是中控台的纵向厚度略大。
后排的体验算是中规中矩。空间方面，得益于没有遮阳帘的全景天幕，头部非常富余；膝部大致能留出两拳左右的空间，但是坐垫的长度略有不足，所以对大腿的支撑性也一般。同时靠背的角度比较直，也不能调节，所以较难获得一个比较理想的坐姿。填充方面还算不错，软硬度适中。另外安全带使用的是独特的黄色，强调运动化风格，但我觉得更有价值的地方在于后排座椅外侧留有安全带的间隙，翻折座椅后复位时不会被压住，而且座椅椅面往前凸出，让乘客不会依靠到有硬塑料的地方。
后备箱空间的表现有些让失望，顶着号称中型SUV的尺寸，容积却只有463L，而且内部的平整度也一般，甚至后备箱和乘员舱之间出现了一道非常明显的“门槛”，使得后排座椅即便完全放倒也无法与后备箱连成全平了。显然它已经尽可能地把后备箱内边边角角的地方都用尽了，连原本预留给地台下的空间也用上了，这也显示出了丰田在这台车的布置优化上，依然有些力不从心的地方。
从bZ3开始，一汽丰田在国内的新能源车上都使用了比亚迪的三电配套，这台bZ5也不例外。65度和74度两种不同规格的动力电池包，都是来自于弗迪动力的磷酸铁锂电池组。驱动方面全系只有一套永磁同步电机，最大功率272马力已经非常够用了，只可惜是前置前驱的，系统的整合度似乎也不高，以至于这台bZ5没能留出前备箱。倒是两侧的减震器支座（俗称“塔顶”）上多出了一根加强拉杆（俗称“顶吧”），给人一丝JDM的联想。
当然实际开起来就和性能车没啥关系了。动力输出非常线性，跟脚程度还不错，虽然没有什么推背感，但“内力”还是很足的，基本能做到踩多少给多少。不同的驾驶模式之间调校差距不大，日常用节能或者标准模式都可以，只要油门给得够都不用担心动力的问题。不过车子的抓地力比较一般，在水泥路面上起步时给油过大会有可能会发生轮胎打滑，甚至出现明显的扭力转向现象。
另外，AUTOHOLD每次上车都会变成默认关闭状态，需要手动重新打开，而且触发反应偏慢，需要把刹车多踩一会儿才能开启。低速状态下行驶时，车内外都会响起系统自带的低速提示音，质感类似于将电机运转的鸣叫声音量直接放大，缺乏“润色”，听起来颇有些怪异。
外观内饰在伪装运动，底盘也在伪装运动，然而它的操控表现和原型的bZ3相比并没有多大的提升。
转向的中央虚位不大，精准度还算不错，不过手感实在谈不上有多好，随角度的阻尼变化不明显，而且回馈的手感显得有些生硬，就像是在搓一坨橡胶。方向盘的回正速度也有点偏慢，并不适合过于激烈的攻弯动作。
悬架调校取向偏硬，对于支撑性比较重视，过弯时的车身姿态能够有所保证，不过轮胎的抓地力有些跟不上，甚至在一些急弯可能会发生响胎；滤震方面的调校显得不是很完善，悬架的行程不算长，而且行程初段的高速阻尼偏硬，遇到颠簸路面时有很明显的冲击感，但是又没有匹配的厚实感，显得有些松散。
隔音方面的表现也一般，没有了动力系统的噪音之后，搭配的普利司通轮胎的胎噪就很明显了，即便是在沥青路面的中低速行驶过程也能听到清晰的轮胎滚动声。
归结起来，它的驾驶感受有着非常典型的TNGA平台的特性，就像是一台纯电版的精装卡罗拉。
独立试驾总结：
可以看得出，丰田在这台bZ5上还是花费了不少心力的，至少很多细节相比起原型的bZ3已经有了比较大的改善，在企划上更是显得非常大胆。然而平台本身的缺陷、智能化投入的不足，加上自身成本的限制，让这台车只能停留在一个徒有外观、缺乏内涵的水平上，成为一个心有余而力不足的“四不像”。
在我看来，如果没有了车头的牛头标，它完全可以在底盘和内饰上多投一些钱，多加一些配置，再卖出一个高3-5万的价钱。丰田如今的地位，使得它的跨界梦只能停留在理想上。亦或者，如果bZ5能够老老实实地做一台大尺寸、大空间的家用SUV，销量也能比现在好上不少，隔壁的bZ3X就是一个很好的范例。
（END）
