在插电混动汽车阵营里始终有着关于哪种混动系统更好的争论。
答案：
增程混动是目前最为理想的混动方案。
有汽车爱好者认为多挡DHT（混动专用变速器）是最理想的方案，不能否认其相较于E-CVT方案有一定优势，但也有一个缺点。E-CVT是直驱式混动专用变速器，作为变速器的它集成了发电机和驱动电机，其中的驱动电机匹配减速器；而发动机并没有1、2、3、4、5……等前进挡，其同样只有一个挡位。于是发动机驱动车辆的时候只有一个调整输出功率的方法，那就是拉升或降低转速。
功率＝转速×扭矩÷常数。
不同转速对应的扭矩是固定不变的，常数是9549；所以提高输出功率就得拉升转速，反之，则要降低转速。
于是E-CVT混动系统的特点和缺点就会非常明确，特点是主要动力单元是驱动电机；因为发动机没有可以升降的前进挡，如果以发动机为核心的话，车速稍微高一些就会让转速过于高，转速高的缺点是噪音大、磨损大和油耗高，所以只能让发动机“打辅助。”然而即便如此设定依然会让使用E-CVT混动系统的车辆存在高速行驶油耗偏高和噪音偏大的缺点，其中低速和高速行驶的耗油量差异较为明显。
DHT也是混动专用变速器，同样集成发动机和驱动电机，那么多挡DHT又是什么意思呢？
说穿了再简单不过。
电动机依然配备减速器，所谓的多挡DHT就是给发动机预留了几个前进挡。
2DHT就是发动机有两个前进挡、电动机只有一个前进挡（减速器）的混动专用变速器，算是“E-CVT PLUS”的概念。3DHT则是发动机有三个前进挡，依此类推。给发动机设置多个前进挡显然可以通过不同速比让发动机在不同车速区间稳定转速，变速箱和前进挡的作用不是纯粹改变车速，而是以稳定发动机转速为前提改变车速。
所以多挡DHT理论上要比E-CVT混动系统的高速油耗表现更好，当然这是在内燃机、变速器综合效率相同的前提下得出的结论，如果存在技术差异则不见得可以更低。
但是多挡DHT也是有缺点的，其缺点就是存在换挡操作；理论上只要有换挡的操作就会有出现换挡顿挫的概率，相较于直驱的E-CVT，其在混动模式的绝对平顺性方面是要差一点的，即便调校水平非常高也依然存在细微的差距。
这就是两类混动变速器的区别。
客观上没有孰优孰劣，只是取向不同。
然而这两类混动系统都过于重视发动机，研发思路还是偏向燃油车；或者说普通混动汽车本就是在油电混合汽车的基础上升级而来，而油电混合技术的初衷是降低燃油车的耗油量，所以此类车辆整体偏向燃油车。
增程混动是没有上述缺点的。
E-CVT的发动机需要参与驱动，于是车速越高则转速越高；增程混动系统的发动机是不参与驱动的，虽然理论上也是车速越高则发电量越大，提升发电量也要提升发动机输出功率和转速——但是只要配备的发电用发动机有动力冗余，那么其在车辆高速行驶的状态下的发动机转速也依然可以偏低；重点是转速落点可以设计，可以将平均车速的转速落点设计为最佳热效率对应的转速，这样就能实现更低的耗油量了。
多挡DHT的换挡顿挫问题也不是增程车需要考虑的。
只是增程汽车为何初期没有崭露头角呢？
究其原因是高功率电动机的制造成本在初期是偏高的，而电动机功率不够高的话，车辆在高速行驶时会让电动机处于高电耗的恒功率区间；此时如果采用纯增程模式的话，发动机需要以相当高的转速去发电，耗油量完全没有优势，发动机运行噪音也会比较大。反之，如果让电动机输出一部分功率并稳定在低电耗转速区间，让发动机也以中低转速运转并输出足够补偿电动机不足部分的功率，那么发动机和电动机的整体能耗则可以处于相对理想的状态，于是才有了E-CVT或多挡DHT。
但是现在的高功率电动机制造成本降下来了，于是插电混动汽车可以不用发动机去补偿功率了，那么自然也就不用“双发混动”而可以采用“单发驱动”的模式。
在内燃式发动机和驱动电机动力曲线完全不一致的前提下，实际上还是让电动机单独驱动更好，驾驶感受会更加纯粹和细腻。
这就是三类混动系统的区别。
