“看好丰田普拉多但是担心它没有前锁，前轮没有差速锁是不是就不能越野呢？”
“有电子限滑也可以带来一定的越野脱困能力。”
“什么是电子限滑，和差速锁有什么区别？”
……
这是一个比较复杂的问题，许多越野爱好者都对此表示迷惑。
今天就来讲一讲什么是差速锁和电子限滑。
以丰田普拉多为参考，该车搭载2.4T涡轮增压发动机，是车辆唯一的动力单元；其动力想要传递到车轮需要经过一系列的传动系统，首先动力会输入到变速箱（也称变速器）里；在四驱模式中，变速器将动力传递到分动箱里，分动箱连接的是前传动轴和后传动轴，分动箱里就有一个差速器。
前传动轴连接着前桥的差速器，前差速器连接的是前左右车轮的半轴（也是传动轴）。
后传动轴连接着后桥的差速器，后差速器连接的是后左右车轮的半轴（还是传动轴）。
至此动力才能达到车轮。
参考下图：
汽车的车轮周长是相同的，除非极个别的大马力后驱车或四驱跑车才会有差异。由于车轮的周长相同，可是转弯的时候的每个车轮的转弯半径又不同；此时如果每个车轮的转速都一样的话，车轮开过的距离（长度）是不是完全一样呢？
答案正是完全一样。
所以汽车就没法转弯了，此时就必须有差速器。
差速器的作用是根据每个车轮的不同滚动阻力去分配动力，比如车辆转弯时的左前轮和左后轮存在转弯半径的不同，于是滚动阻力也不一样；此时差速器就会给滚动阻力大的车轮和半轴更少的动力，或者理解为阻力克服了动力、从而只能获得较少的动力，这个车轮的转速就会变慢；反之，另一个车轮的转速会升高，车辆也就能正常转弯了。
差速器的作用是保证车辆可以转弯，但是却无法让车辆越野，这时候就需要差速锁了。
差速器是依据车轮滚动阻力去分配动力的。
那么如果车辆左侧停在有摩擦力的路面上，右侧停在冰面上，结果会如何？结果是左侧车轮的摩擦力过大、滚动阻力也很大，而右侧车轮摩擦力极低，于是动力会通过差速器全部输入到右侧车轮上——右侧车轮因动力强而持续打滑，左侧车轮因无法获得动力，车辆也就无法脱困了。
这种场景在越野时很常见。
此时想要脱困就得把动力分配到左侧车轮，也可以全部给左侧车轮，也可以半对半的实现左右分配；理想的状态还是左右分配，车轮同速转速，车身姿态会更加稳定。
导致车辆无法脱困的原因是有差速器，反之，不让差速器发挥作用不就行了吗？答案就是这样。差速锁的作用其实就是取消差速器的差速功能，让动力从差速器开始，半对半的分配给左右车轮，这就是差速锁的作用。
“电子限滑”是什么意思呢？
依然以丰田普拉多为参考，其前桥没有差速锁，然而依然可以越野。
因为其配备了“电子限滑”系统。
还是假设左侧有摩擦力、右侧没有，此时通过一套电子程序控制每个车轮的制动器；先检测到右侧车轮因动力过剩而打滑，随后给右侧车轮刹车——右侧车轮等于被动增加了强大的滚动阻力——主要制动力模拟的滚动阻力超过左侧车轮的滚动阻力，动力则不得不通过差速器传递给左侧车轮，车辆还是可以脱困的。
这就是电子限滑的概念，说白了就是通过制动器以刹车的方式给打滑车轮强加滚动阻力，迫使动力反向传递。
总结：
电子限滑是可以让车辆有一定脱困能力的，但由于制动强度普遍不高，单纯依靠电子限滑不见得能在极端环境中越野脱困；客观上还是纯机械结构的差速锁更可靠，这也是丰田普拉多会给后桥用上差速锁的原因，毕竟越野时更多使用后轮脱困。
但加上前桥差速锁只会让车辆的越野能力更强，是锦上添花，其之所以没有增加前桥差速锁，或许会是出于车辆制造成本的考量。
当然现在的越野车也不建议过度依靠前轮脱困，因其前悬架普遍采用独立悬架，类型多为双叉臂或普拉多的双横臂；这种独立悬架的强度没有整体桥式非独立悬架高，过度依靠前轮脱困可能会损伤前悬架甚至导致三角臂或横臂断裂，尤其是改装后的车辆。
所以保守一些的设计应当是不给前桥加上差速锁，反之，用前后整体桥的越野车则可以采用双差速锁方案，比如Jeep牧马人和212 T01。
