在某一款经典越野车推出60周年纪念版之后，一则看起来令人有些忍俊不禁的评论引起了读者的关注。
评论为：
最大功率200多千瓦，V6发动机也才240多千瓦；笑死是，现在有了某某电动汽车，这种“工业垃圾”还不停产吗？
原谅笔者隐去该评论中提到的电动汽车品牌，因为本意不是要“引战”而是要进行科普；现在的硬派越野车不论是普通乘用车型、客车还是卡车，用于户外场景进行极限越野工作或运动的车辆，客观上基本都还是燃油车！知名和畅销越野车品牌还是Jeep、路虎、依维柯、奔驰乌尼莫克、丰田、日产、三菱，以及近些年里成长起来的自主品牌里的北京越野、北汽制造、坦克汽车等。
为何真正的硬派越野车还是以燃油车为主呢？
笔者认为最重要的因素有两点，重中之重是内燃式发动机的耐用性和可靠性，参考下图。
相信资深汽车爱好者都会看出这是什么测试，这是内燃式发动机的台架测试；这种发动机可以以25%、50%、75%和100%的输出功率进行上千个小时的连续运行测试！即便是以最大功率状态运行，实际上也要持续上百个小时。
也就是说燃油车所使用的内燃式发动机可以长时间、连续性的高功率输出。
而汽车越野不仅需要有强大的四驱系统，同时需要强大且连续的动力输出；那么内燃式发动机显然是足够匹配车型功能的，然而电动机却不见能做到。
电动机以最大功率输出的时间限制一般为30秒，具体车辆的驱动电机上限无资料可查。
最大功率可以理解为发动机能输出的最强动力，另有一个概念叫做额定功率——两者概念完全不同。
额定功率是发动机在标准环境中能够持续稳定输出的功率。
内燃机的特点是能够以最大功率长时间输出，能够以额定功率进行更长时间的输出；而电动机的特点是只能以最大功率短时间输出，只能以额定功率长时间的输出。可是户外越野难免需要发动机持续输出大功率，并且无法排除车辆是否需要长时间以最大功率状态输出的可能性的。
所以电驱动的越野车想要有强大的越野能力，其就需要有额定功率非常大的驱动电机；可是现在的主流电驱动越野车只是最大功率足够高，可以达到200kW的水平线或更高，可是额定功率甚至不足100kW！功率的单位是kW（千瓦），其乘以1.36得出的数值大约为公制马力，马力大动力才能强。
同时电驱动车辆多采用分布式电机方案，也就是前电机驱动前轮、后电机驱动后轮；想要在越野时有充沛的动力还需要有“4L”模式，也就是低速四驱模式，其通过齿轮箱放大发动机输出的扭矩。
那么电动机则需要前后各安装齿轮箱，可是燃油车采用机械四驱结构的话，实际只需要一个具备扭矩放大功能的分动箱，结构更简单。
并且纵置发动机的机械四驱结构虽然整体也比较复杂，但是传动系统没有过多的电子元器件！这是最大的优势。其优势说白了就是好修，零部件都很好更换。可是电驱动越野车的零部件更加复杂，有过多的电子元器件；并且动力电池组电压非常高，动辄超过500V，没有相应的电学知识根本不能去维修，这样的汽车确实会给户外用车带来较多的麻烦或更高的成本。
综上所述，电驱动越野车的极限可以与燃油车同样高，但是客观上难以达到；并且可靠性、稳定性和维修便利性还是与燃油车存在一定差距，并不适合真正的户外越野车用户。不过客观来说还是比较适合一般越野车爱好者的，因其并不具备真正高强度越野的用车需求，充其量只是走一走非铺装道路；其用车需求对车辆性能的实际需要普遍低于电驱动越野车的能力上限，所以两者还是匹配的。
而电驱动越野车又拥有用车成本低的核心优势，那么此类车辆显然是可以选择的。
比如北京越野BJ40增程、坦克300 Hi4-T、比亚迪方程豹豹5等等，这些插电混动越野车可以当成短续航电动汽车使用，长途驾驶的时候可以用混动模式，比较适合家用。
反之，想要感受到汽车越野运动的精髓，燃油车必定还是第一选项。
