45057辆，这是零跑公布的5月份的销量数据，以此为准，零跑已经连续第三个月拿下了国内新势力销量第一。理想（40856辆）、小鹏（33525辆）以及有问界M8强势加入的鸿蒙智行（44454辆）——都没干过零跑。
不过，以上险量的角度看，零跑5月份的数据是31994辆，和官方公布的交付量有所差距，不知道是包含了出口数据还是别的原因——不过不管以哪个标准，零跑都已经是当下销量最高的新势力品牌之一，且它的产品阵容、销量规模，都在持续扩大和增长。
这个品牌是如何成功的？它的潜力到底还有多大呢？
01
零跑是不是在领跑？
不知道大家是否意识到，在过去一年左右的时间里，“蔚小理”这个曾经极度高频的词组似乎已经很少出现了。这个曾经用来代指新势力第一梯队的组合，随着零跑的崛起、小米的爆发，已经变得不合时宜。
单看销量规模的话，零跑5月份上险量首破3万辆，已经是妥妥的第一梯队，唯一可诟病的不过是零跑的产品基本全部处于20万元以内，真正主销的价格区间大概在15万元以内。
而不管是曾经的“蔚小理”，还是之后的问界、智界和小米，主销产品势力范围都在20万元以上。
（小鹏尽管依靠MONA M03支撑部分销量，但P7+价格逼近20万，还有G9和X9这样相对价位更高的产品也有一定的量。）
相对低很多的价格定位，以及本身低调的风格，零跑尤其是在舆论场的存在感在之前一直不强。而当我们换个角度，从销量、声量，转到财报业绩的话，会发现零跑的含金量，要比我们想象中高得多。
去年第四季度，也就是零跑的月销刚刚突破3万辆之后，就已经实现了公司创立后首次单季度正盈利，0.8亿元的盈利看似毫不起眼，但对于动辄一年亏几十上百亿的新能源车企来说，能够实现盈亏平衡，就已经是一个巨大突破。
虽然去年四季度实现正盈利，但今年一季度零跑又亏损了1.5亿元，但这并不是退步，而是涉及到产品研发、制造、销售各个环节的正常波动，对比去年一季度的10.8亿亏损——
零跑今年一季度净亏损同比已经收窄了86%。
而按照零跑的规划，今年二季度公司就会再次实现盈亏平衡，并在2025年实现首次年度盈亏平衡。按照目前零跑的态势，其达成这个目标的可能性是很高的。
对比其它品牌，目前实现正盈利的新能源车企，基本只有理想、特斯拉和比亚迪，即便是有MONA M03、P7+两个新爆款的小鹏，一季度依然还是亏损了6.6亿元，虽然已经缩小到了蔚来的零头，但在追赶盈亏平衡这个目标方面，零跑的速度显然比小鹏更快。
况且，零跑是一个以纯电车型为主的品牌，虽然多款主销产品都有增程版本，但在零跑的整体销量中，纯电车型占到了80%以上。再考虑到零跑走的是高性价比路线，零跑能以纯电车型为主，在竞争激烈的15万元以内市场接近盈亏平衡，难度比依靠增程车型、走品牌溢价路线的理想，显然要更高。
论品牌声量和影响力，零跑或许确实不算在领跑第一梯队，但论销量和业绩表现，零跑在所有新能源品牌中，已然非常亮眼。
02
零跑最大的特点，是一直在变
自2019年1月首款车型S01上市至今，零跑造车生涯只有短短6年多时间，但这个新能源品牌却已经度过了四个阶段。
最初的零跑，选择以一款10万出头的廉价小跑车入市，造车逻辑很明显，就是希望趁着新能源产业蓄势待发的时机，以高度个性、差异化的形象赢得市场的关注。
一年半之后，零跑第二款车T03上市，定位5-10万之间的电动小车，希望以此走量。
从销量来讲，T03也算是成功的，2021年总销量超过3.9万辆，并且直到2022年都承担着零跑销量支柱的身份。
2021、2022年上市的C11和C01，是零跑第二阶段的产品，这两款车最初定价来到了20万左右，价格比T03、S01高了很多，但考虑到双叉臂前悬、双电机四驱，以及B级、C级的车身尺寸，C11和C01对比当时市场上的同类产品，实际上走的是高性价比的路线。
零跑这个阶段的自我定位，多少有点“半价蔚来”的意思，采用高规格悬架，造型风格偏运动，且C11、C01刚上市时都只有纯电版本，初期销量都比较平淡。一直到2023下半年，零跑才在C11、C01上新增了增程版本，价格门槛进一步降低之后，两款车的销量都有了一定提升。
在C11、C01上采用增程，说明零跑已经在向理想靠拢了。去年3月、6月先后推出的C10和C16，零跑彻底明牌，几乎把“半价理想”放进了官方营销资料里，此时的零跑，也进入了发展的第三阶段。
和第二阶段的C11、C01相比，C10、C16除了造型风格放弃运动化，改为类似理想的大空间居家风之外，更深层次的转变，是放弃了对于所谓“高端化”的追求，转而全面满足主流用户感知最明显的空间、配置、舒适性和实用性。C10、C16放弃双叉臂前悬和双电机四驱，就是最明显的改变。
从销量来看，“半价理想”的策略显然是成功的，去年下半年C10、C16都进入了销量高峰，C10去年12月实现单月破万，C16最高也已经逼近9千辆。而当人们认为零跑将继续沿着“半价理想”这条路走下去时，它却又很快进入了第四阶段。
今年3月份上市的B10，尽管整体走的依然是居家、实用的风格，但这款车的造车理念，和C10、C16相比又有了明显变化。
首先是动力方面，没有同步推出增程版，增程在零跑整体产品阵容中的分量降低；设计方面，造型不再追求圆润的大车感，而是做得更加精致干练，内饰则完全摆脱对理想的模仿，在简约风格下丰富了视觉元素，显得更年轻、活泼。
B10上市之后，B系列的第二款车B01也即将上市，这款紧凑级轿车的风格和B10基本一致，此前零跑品牌的发力点都集中在SUV车型，B01有望成为零跑第一款真正走量的三厢轿车。
03
未来的零跑，潜力还有多大？
如果以月销稳定万辆以上作为评判爆款的标准，那么零跑迄今居然还没有出现一个真正的爆款。
目前零跑销量最高的，是C10和C11两款5座SUV，5月份上险量都接近8000辆，B10和C16的表现也不差，5月均超过5000辆。
回顾过去几年，零跑的整体销量规模，基本上是随着产品阵容的扩充而同步扩张的，虽然缺乏单一爆款，但难能可贵的是，继C11之后，每推一款新车都有可观、稳定的增量，同时也并没对现有产品产生冲击，避免了内部消耗。
相比之下，理想、小鹏、蔚来等，对于自己一两款主力车型的依赖，明显要更高，且都出现新老产品相互竞争的情况。
另外，在销量构成上，零跑多款主力车型都有纯电和增程版，但除了C16之外，C10、C11和C01三款车，纯电版本的销量都远高于增程版。总体来看，零跑目前纯电车型的销量占比，超过了总量的80%，这也打破了一些人对于“零跑畅销靠发动机”的说法。
最后看一下区域销量，零跑在全国各地的销量分布上也比较均衡，卖得最好的浙江、江苏和广东，加起来占其全国销量的34.9%，除了沿海发达省份，零跑在河南、安徽、四川、河北等内陆省份，也都有着很均衡的发展。
作为对比，小鹏最大的三个区域市场也是浙江、江苏和广东，而这三省在小鹏总销量中的占比达到了45.7%，区域均衡性明显不如零跑。
除了以上几个维度，零跑还有一个不容忽视的优点，就是它目前取得的销量，基本都处于比亚迪最核心、最强势的区间，也就是价格竞争最激烈的战场。
虽然零跑整体只有比亚迪一两个爆款的规模，但能在这个战场上站稳脚跟，筑起堡垒，并能持续扩张，说明外界已经不大可能出现能够严重冲击零跑的变数。
04
驾仕总结
综合来看，零跑方方面面都展现一种沉稳、踏实，令人放心的气质。
发展初期不盲目投资，产品层面不激进、不偏执，营销层面内敛低调，财务方面已经接近正盈利，整个发展过程非常沉稳且坚定，像是一列轨道上的火车，跑得虽然不快，但始终沿着一个方向稳步前进。
这样的零跑，不大会出现突然爆发的惊喜，但是长期来看，它的上限可能会超出当下大部分人的想象。
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