编者按：
在新能源汽车市场竞争加剧、价格战愈演愈烈的情况下，亏损的魔咒仍旧围绕着许多的新势力品牌。如果不尽早摆脱这样的状况，那么更多的问题，都可能在后续慢慢爆发出来。
上周，蔚来今年的Q1财报才正式出炉。相较于其他上市车企，蔚来无疑是较晚公布的那一家。而据整份财报内容显示，则更是喜忧参半。
喜的是在今年一季度，无论是营收还是新车交付，蔚来都取得了一定的增幅。其中，季度营收达120.34亿元，同比增长21.5%，汽车销售额则为99.39亿元，同比增长18.6%；新车交付方面，一季度蔚来共交付新车42,094台，同比增长40.1%。
而忧的，是蔚来依然没有摆脱亏损，且呈现出进一步扩大的趋势。财报显示，今年一季度蔚来净亏损68.91亿元，而去年同期的净亏损为51.85亿元，亏损同比扩大了30.19%。
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为何营收交付双增长，亏损却仍在扩大？
事实上，蔚来之所以会在营收交付双增长的情况下，其一季度亏损仍进一步扩大，财报上面的几组数据已露出端倪。
首先，是整车毛利率的下滑。数据显示，去年第四季度蔚来的整车毛利率还能达到13.1%。虽然不及极氪、零跑等车企，但依然算是一份不错的成绩。然而，今年一季度，蔚来的整车毛利率下滑至仅剩10.2%。
至于整车毛利率的下滑，主要是因为今年一季度蔚来正处于新旧车型的交替期，期间其产能效率较之上一个季度有所降低。同时，车市愈演愈烈的价格战使得蔚来亦未能幸免，一系列的促销政策导致其品牌产品的平均售价明显降低。增收不增利的想象，发生在了不止蔚来一家车企身上。
其次，蔚来在一季度还面临着运营成本的大幅增加。
在研发支出方面，蔚来一季度的研发支出为31.8亿元，同比增长11%。如果你单看这个研发支出数据，可能还没有什么太大的感觉。但笔者对比了今年一季度公布了财报的多家上市车企的研发支出后发现，蔚来在国内上市乘用车企的该项支出方面，居然可以排到第四的位置。
比蔚来一季度投入更多研发支出的三家车企分别为比亚迪、上汽和吉利。其中比亚迪研发投入最高，一季度支出达142.23亿元，排在第二三位的上汽研发支出为38.81亿元，吉利则为33.28亿元。
而蔚来的31.8亿元，不仅多于长城汽车（19.06亿元）、长安汽车（15.01亿元）等车企，更是比赛力斯和零跑等新势力车企多支出了至少20亿元。
在运营支出方面，由于蔚来旗下新品牌乐道的市场推广投入，销售、一般及行政费用大幅增加了46.8%达44亿元。可见，高额的研发支出叠加因为乐道而产生的运营支出，共同造就了蔚来的季度亏损进一步扩大。
当然，这些巨额的支出并不能作为蔚来始终不能盈利和亏损不断加剧地借口和理由。但凡一个健康且良性循环的车企，应该也有能力找到成本与收入之间的平衡。说到底，还是因为蔚来的收入规模和盈利水平尚未达到那个层级。
当然，面对这份“不怎么好看”的一季度财报，蔚来方面也释放出了不少的积极信号。
伴随着二季度全面升级的新款ES6、EC6、ET5和ET5T开始交付，新车价格预计有所回升，蔚来预计其第二季度汽车交付量将在7.2万至7.5万辆之间，同比增长约25.5%至30.7%；营收预计为195.1亿元至200.7亿元，同比增长约11.8%至15%。
同时，其自研芯片的应用也将带来单车约1万元的成本优化。预计二季度蔚来品牌的单车毛利率将回升至15%左右，李斌更是认为在今年四季度，单车毛利率或将超过20%。而这个数字，目前在所有上市车企当中，仅比亚迪、赛力斯和极氪三家车企能够达到。
无疑，李斌和蔚来又一次立下了新的目标和预期，至于能否实现和达到，在今年年底或见分晓。
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蔚来的挣扎和焦虑
抛开财报中的亏损数额，笔者仔细思考了一下蔚来的现状和前景，发现它的身上着实有着较为明显的挣扎和焦虑。
原本主打高端的蔚来，搞出了相对更亲民的乐道和萤火虫。按理说这是好事，此举或将帮助蔚来覆盖到了更多的用户群体，进一步丰富其品牌和产品矩阵。可从实际情况来看，可能并没有那么理想。
以被李斌寄予厚望的乐道品牌为例。我们曾经不止一次去往其销售终端进行过实地探访。发现最大的问题在于，在乐道在售车型乐道L60之上，很难捕捉到清晰的用户画像。简言之，我们没弄明白这车到底想要卖给谁？
记得该车上市时，其定位为一款家用纯电SUV，从品牌名称寓意上看倒也对得上，旨在带给家庭用户美好的旅途，一段更佳的出行体验。然而客观来说，它似乎还达不到厂家口中的定位。
近日，关于乐道L60或加入网约车行列的“传闻”更是闹得沸沸扬扬，后经蔚来副总裁沈斐回应后，才算打消了部分车主的担忧，原来该行为系“个别城市行为，仅为城市端试点，没有大范围推广的计划，用户不用担心。”
到底是专为家庭用户而来，还是成为网约车大军中的一员？还需要后续的验证。
而就乐道L60这款产品本身而言，无论是外观造型、空间配置，还是续航、补能，我们都未发现其明显的优势，反倒是和同级竞品相比部分劣势还凸显的比较明显。
例如外观方面，如果说蔚来的车型设计可以用让人惊艳来形容，那么乐道的这款车只能客气地说有些平庸，至少和竞品相比没啥优势；要说空间配置吧，这车数据空间确实还行，可基本体现在了后备箱部分，驾乘空间并没有太大优势。
又比如因为电池的不互通，让本身以换电为核心卖点的乐道L60目前还做不到蔚来那样的随去随换。加之无论是租赁电池还是买断电池，其价格优势（租赁包括了月租金）都不明显。这也使得乐道的处境相对有些尴尬。
或许，伴随着乐道L90的即将交付，以及乐道L80在今年第四季度的正式上市，能够帮助乐道品牌进一步理清自己的客户群体，描绘出更加匹配的用户画像来。
事实上，打造乐道和萤火虫，可以看作是蔚来认识到了只靠高端化这一条路，很难走出持续光明的未来。可挣扎之处在于，承载其破局重任的乐道暂时还撑不起来，同时还得不断花费大量的运营成本。一季度的44亿元，就是最好的说明。
除了挣扎，我们在蔚来的身上还看到了明显的“焦虑”。
而这个“焦虑”实则就来自蔚来想要的“去焦虑”，没错正是换电站等补能措施的完善和投入。此前笔者也曾专门撰文分析过蔚来的换电站成本到底有多高昂，我们对其一直保持这种重资产模式也产生过许多的思考。
这样的路径，究竟能走多远，能坚持多久，或许蔚来和李斌的心里都是没底的，焦虑也藏不住的。
蔚来Q1财报分析中，还有一组数据值得注意，截至一季度末，蔚来的现金储备（包括现金、现金等价物、受限制现金、短期投资和长期定期存款）为260亿元，环比减少159亿元。
虽然蔚来强调基于对公司持续经营能力和流动性的评估，现有财务资源足以支撑未来12个月的正常运营。但如果不从根本上解决造血能力，一个季度就能亏损69亿元，以蔚来的现金储备来看，毫无疑问会面临巨大的压力。
