这可能是汽车圈能载入史册的骂战。
经过“车圈恒大论”的互撕，个人战直接飙升到团战。第一回合，比亚迪率先拍案而起，怒斥某些车企“又蠢又坏”。第二天，吉利抡起话筒化身喷火的意大利炮，将“油箱门” 旧账炸成漫天硝烟。一句“贼喊捉贼”，彻底点燃了整个车圈的火药桶，广汽集团埃安营销本部负责人肖勇也来添了一把火，直呼吉利简直是“行业的嘴替”。
一场围猎比亚迪的“鸿门宴”，在舆论硝烟中再次开席。
这可能是比亚迪最“难”的一段时间，能和他感同身受的，或许只有小米。
不久之前，在大湾区车展期间的论坛上，华为余承东发表了一番言论，话里话外都在暗讽小米。雷军和小米总裁卢伟冰引用莫言的名言——诋毁，本身就是一种仰望。
时代变了，不知道一个月后小米YU7上市时，李斌、李想、何小鹏、魏建军等大佬，还会像去年小米SU7上市时到现场捧场，余承东会再隔空祝贺大卖吗？
如今，各行各业似乎都杀红了眼，隔壁的外卖大战也没体面到哪去，但各位刀尖向外时，手里攒着的也不是刀柄，当拼尽全力刺出，飞溅的不仅是敌人的血，更是自己汩汩涌出的伤口。
而这场没有赢家的豪赌，每一次发力都在加剧整个行业的阵痛。
磨刀霍霍，挥向谁的咽喉？
汽车圈吵到现在，无非就是一句话——你耽误我卖货了。
看见别人用自己认为不厚道的方式获得市场份额不服气，看见别人拖累了自己的脚步也不开心。前一点大家通过价格战就很好理解，后面这点，华为余承东的发言可以解释清楚。
“不能以最差生的成绩来限制行业发展，或者将其定位行业标准，要鼓励先进，否则社会无法进步。”
对这句话，行业有声音认为，是小米之前的事故让鸿蒙智行在自己领先的智驾能力上不得不慢下来，错过了利用L3级别的辅助驾驶抢占市场先机的窗口，华为本可以将自己“智驾第一”的标签烙印得更深。
除了直接怼，最显而易见的方式当然就是追着打。
吉利的战略棋盘上，每个棋子都精准瞄准着比亚迪的命门，以“同价高配”“低价降维”挤压比亚迪主力车型的生存空间。比如，吉利旗下的新能源车星愿，定位和售价精准地卡在比亚迪海洋网两款车之间，被称为“上打海豚，下踢海鸥”。吉利银河的每一款车，都像是为比亚迪量身定制的“镜像武器”，银河L7 EM-i对标宋PLUS DM-i、银河L6 EM-i 对标秦PLUS DM-i等。
除了产品精准对标比亚迪，吉利的技术也在与后者贴身缠斗。
今年2月，比亚迪宣布旗下21款车型，全系标配“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统，掀起“智驾平权”浪潮。一个月后，吉利发布了全新智能辅助驾驶解决方案——千里浩瀚，吉利银河全新及改款产品，都将搭载“千里浩瀚”不同层级的辅助驾驶解决方案。
更早些时候，吉利推出了神盾短刀电池，直接喊出口号“长刀不是最优解，短刀才是新一代”。比亚迪的刀片电池比神盾短刀要长一些，尺寸更短却拥有更高的能量密度，其实就是吉利抢先实现了电池技术的迭代。
吉利雷神EM-i超级混动，方方面面也比比亚迪DM-i要强“E”点，该技术在架构上与比亚迪的混动技术DM-i颇为相似。根据官方数据，EM-i系统在亏电状态下油耗可低至2.67L/100km，搭载的1.5L混动专用发动机热效率高达46.5%，这两项指标均优于比亚迪DM 5.0版本。不过，这也要看车辆在实际使用中的油耗和发动机热效率。
在讨论汽车企业竞争格局时，吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦曾表示，“这几年中国新能源的发展与国家政策的支持是分不开的。吉利汽车也顺应国家的政策指引，顺应了发展，将自己变为了一家在新能源方面快速发展的公司。”“但大家也知道，两三年以后国家的有关政策会做一些改变，我相信到那时候具有更加全面能力的公司的日子会更好过一点。”
言外之意就是，未来两三年，才是见证鹿死谁手的关键期。
战火再猛又如何？“虚火”罢了
“连国内的事情都没整好，没整明白，你去国外出海，未必是好事。要没有那个实力的话，你还是不要走了（出海），因为别哪一天（出现问题），反而对中国品牌不好。”
比亚迪李云飞的这句话，特别值得整个汽车行业反思。
比亚迪的海外表现还是不错的，汽车数据情报公司Jato Dynamics的数据显示，今年4月，比亚迪在欧洲的纯电动汽车销量达到7231辆，首次超过特斯拉（7165辆）。5月，比亚迪的乘用车和皮卡在海外卖出了88640辆，这个数据也是非常吓人的，这意味着比亚迪的海外销量提升到了年销百万级别。
这似乎勾勒出海外一派欣欣向荣的图景，但背后，也有一地鸡毛。
在点燃这场骂战的“2025中国汽车重庆论坛”中，长安朱华荣也表示，尽管中国车企在新能源、智能化、设计等领域取得了一定先发优势，但在全球化过程中仍面临诸多挑战，包括知识产权保护、合规机制、ESG标准、本地合作等方面的能力建设。
尽管中国汽车在海外市场的售价远高于国内，但和当地的其他车型相比，走的仍然是低价策略。在罗兰贝格的调查中，售价仍然是其购车时最先考虑的因素。而中国汽车之所以能够快速占领当地市场，靠的就是极具竞争力的价格。MG和吉利等车型售价，通常比日韩同级产品低25%～30%。
这些出海的汽车，在当地都卖出去了吗？也不一定。荣鼎集团发布的一份报告显示，自2022年中期以来，中国汽车整车厂的海外销量严重落后于出口量。具体表现是，中国汽车整车厂在海外有近一年的未售出库存，远远超过中国和美国的基准市场。
更可怕的是，“内卷式出海”正在重演。在泰国，超过10个中国品牌扎堆混战，价格战一触即发。“中国汽车出海，不要重蹈摩托车覆辙！”这句话，基本你在每个明确反对内卷的车企老大嘴里都听过。
更大的危机，还有地缘影响。东南亚国家对中国电动车加征关税，日系车企凭借多年政商关系网暗中施压……
或许什么时候中国车企有了大众的帕萨特、高尔夫，丰田的凯美瑞、卡罗拉，本田的CR-V、思域等标杆车型，中国汽车才能说自己真走进了国际市场。
道阻且长，这也是为什么中国汽车出海虽然声势浩大，但魏建军仅打3分。
终局之战，不远了
最近的骂战就像一个预兆，或许预示着比亚迪接下来的日子会更难，因为从销量上看，比亚迪也已经受到围攻。
比亚迪已经连续两个月销量出现下滑，对比来看，吉利汽车则延续了今年以来的良好增势，其在5月实现销量23.5万辆，同比增长高达46%，年内累计销量吉利汽车达到117.3万辆，同比增长49%，在主流车企集团中增速排名第一。
财报也有更直观的对比。2025一季度财报显示，比亚迪以1703亿元营收、91.5亿元净利润继续领跑，吉利汽车却以264%的净利润增速展现出更具爆发力的增长曲线。比亚迪在2025一季度的销量增速（59.81%）明显低于吉利汽车（135%）。
曾经比亚迪给竞争对手能够形成强大的压力，正是其体系力、垂直整合的能力，使得其在成本控制和供应链稳定性方面优势较强。
而在吉利的紧追不舍，尤其是现在体系能力的整合之下，两家真正的较量终于开始了。近期一系列组合拳，表明吉利汽车从战略扩张转向战略收缩，调整的核心是优化资源配置，提升运营效率和研发效率。
2025年一季度财报预示着吉利和比亚迪的决战，更撕开行业真实面貌：比亚迪、吉利等头部企业营收利润双增，长城、广汽等面临转型压力，新势力车企零跑汽车、小鹏汽车净亏损均有所收窄，有望实现盈利。
未来行业走向，或将在此刻埋下关键伏笔。所以严格说，不是吉利和比亚迪终有一战，而是2025年战争正式打响。
仓廪实而知礼节，衣食足而知荣辱，不过现在，谁能吃饱是谁的能耐，谁能捧稳属于自己的“饭碗”才是本领。
相信每个车圈人都希望行业能回归到像此次舆论旋涡的主角——比亚迪王传福在股东大会中，一度哽咽说的话一样：不拉踩别人，我们只是把自己做好，短期有压力，人在做，天在看。
但在利益的诱惑与发展的焦虑之下，还会有下一次拉踩吗？
