百公里加速成绩达到“2S/3S/4S”的纯电动汽车总能给人一种令人窒息的加速感，可是除了直线加速足够快，在其他的操控场景中为何还是感觉少了些什么？
究竟少了什么呢？
有些网友认为是操控感的缺乏。
然而操控感是一种云里雾里的感受，很难用文字或语言清晰地描述出来；所以有些读者朋友希望能够讲一讲这个话题。那就从“线控”的角度来分析吧，笔者不否认一部分电动汽车确实缺乏驾驶感或操控感，究其原因正是全机械结构逐渐演变为全线控的驱动平台。
线控的概念：
机电行业里的术语里有线控这两个词，其概念是“信号发生器”和“信号接收器”之间的连接方式；连接两者的不是机械结构而是线缆，但是线缆的作用不是连接、传动或控制——并非“拉线。”其作用是传输电信号。
对于汽车而言的全线控也是一样的，现在的汽车油门踏板是电子式，这就是典型的线控系统；油门踏板或电门踏板根本不通过拉线或连杆连接发动机节气门或电控系统，踏板本身可以理解为一个“电阻调节器。”踩踏板的操作实际是在调整电阻，之后通过不断改变的电流和电缆将信号传输到控制单元（微电脑）里；最终由控制单元依据电信号进行分析，随后再控制节气门或电控系统调整输出功率。
有些司机感觉现在的汽车油门“不跟脚。”
这并不是错觉而是客观事实，曾经的机械油门直接连接发动机的节气门；油门触碰一点、节气门的开度就会加大一点，两者完全同步，所以不存在操作与反馈迟滞的情况。而电子式油门需要分析计算的过程，有些系统设定也会刻意设定出迟滞反应时间，于是就出现了“油门不跟脚”的情况。
方向盘转向感受也在变化，原因也是现在的一部分电动汽车用上了“线控转向机。”
曾经的汽车转向机都是机械式的，方向盘连接的转向柱直接控制转向机；方向盘稍微转一点，导向轮也会跟随转一点——但是这点并不重要。因为“线控转向机”通过高效率的信号传输同样能做到高效率的同步转向！但是这种转向机的方向盘只是通过线缆与转向机连接，两者之间没有机械耦合，所以导向轮出现任何起伏冲击的感受都无法回馈到方向盘上。
与之相反，不论是液压助力、电动助力，抑或者是电动液压助力转向机；其都是通过机械结构与转向机机械耦合，于是转向轮有一点起伏冲击都可以通过机械结构直观的反馈到手握着的方向盘上。
这种感受是很难清晰模拟出来的，于是“线控转向机”确实缺乏机械操控感。
传统的后驱或四驱系统是机械耦合式，通过变速器、分动箱、传动轴、差速器连接；车轮行驶状态有一些变化，实际上也能一定程度反馈到直观的操作体验里。而现在的电动后驱是后置后驱，且没有变速器；四驱系统又是前后电动机非机械耦合组成，操控感受也会与燃油车大相径庭。
真正的老司机总是从燃油车开起，那么使用这种“全线控”电动汽车或混动汽车自然是难以适应。
可是高性能汽车又需要通过机械结构来反馈给司机每一个细节的变化，所以可玩性较高的高性能汽车还得是燃油车；这也是一些热衷于打造新能源汽车的知名汽车企业创始人也依然会购买或保留一部分燃油车的原因之一。
“全线控”驱动方案还有两个缺点。
第一个缺点是后期车辆维护成本高，车辆使用了太多芯片，而即便是车规级芯片也难免会老化。该标准的芯片设计使用寿命一般为15年，是普通消费级芯片的三倍之多，比工业级芯片的使用寿命也要多出5年！看似使用寿命是足够长了。但也并不是所有人的汽车都要准备15年报废。并且设计使用寿命和真实使用寿命会不会有悬殊？至少笔者不敢于向读者做出任何保证。
第二个缺点是可靠性没有机械结构高。
假设线控转向机芯片平台故障，车辆也就无法转向了；而液压助力、电子助力或电子液压助力转向机即便是助力系统损坏，方向盘也是可以强行转向的，反之，线控转向机就只能转着玩了。
综上所述，全线控的汽车就像是在玩赛车游戏，车内能够用于操作的设备实际都是“手柄”的概念；这就像用手柄玩超级马里奥，你怎么可能感受到马里奥一蹦一跳的状态呢？而机械结构就像是穿戴智能设备，一动一静都能直观的感触到，这就是两者最大的差异。
至于对车辆安全冗余的理解只能说见仁见智。
把一切操作都交给芯片更像是把简单的事情复杂化，这种驱动方案充其量只适合普遍乘用车；用于户外的越野车、载货车和特种车型，还是更适合保留关键总成和结构的机械操作系统。
