迈巴赫S级应当如何评价，是否被新能源汽车“碾压”

一场与迈巴赫S级对标的测试继续上演着“罗生门”式的剧情，对于相关剧情不参与讨论；只讲一讲迈巴赫S级究竟是一款怎样的车，因为有读者期望看到对车辆的客观评价。

作为主要关注主流车和普通中高端车辆的汽车评论员，笔者对于百万级豪车是没有太多兴趣的；但好巧不巧的是身边确实有一个朋友是迈巴赫S级车主，于是对于这款车也是有一定了解的。对于这款车的客观评价是物有所值——其中包括车辆的使用价值、品牌价值和附加价值；有些观点认为汽车应该回归“使用价值”而不应该注重其他价值，对于这个观点个人一度表示认同。但是还在提出该观点的汽车制造企业也推出百万级汽车之后，看来这个观点不过是说给主流车用户听一听。

汽车作为价格高昂的“大件”总会有一定的附加价值，任谁也不能否认；否则的话也不会有车企去造售价数十万到上百万的汽车产品。

那么迈巴赫S级即便已经变成“梅赛德斯·迈巴赫”也依然在这一方面占据优势，德国汽车品牌深耕中国汽车市场数十年；并且是以“B过渡至C”的顺序逐步形成品牌影响力，这样的品牌价值在短期内是不可能被替代的。

除非承载本土文化的自主品牌同级车在文化理念上凸显出雍容和自信，让高端汽车消费者主观上接受并追求相应的品牌文化和本土文化；理论上是可以做到的，而且也非常有必要去做。然而矫枉过正又是一个客观事实，一种文化体现出的气质如果是雍容和自信则一定会被强大的人接受；而如果表现出的多为极端化元素的话，强大的人往往会表现出不屑。所以迈巴赫S级在品牌力方面的优势难以被削弱，尤其是在其产品不断被友商对标的阶段里，不够强大怎么会被对标？

迈巴赫S级有三个动力方案，具体为：

实力弱吗？

答案是显而易见的。

就算是搭载3.0T-V6的版本也能以5.6秒完成百公里加速，4.0T版本的成绩为4.9秒，6.0T版本的成绩为4.7秒。

完全足够了。

一台百万级大型轿车的直线加速性能达到上述水平已经有些动力过剩，这样的车不是用来比性能和操控的；当然也不排除有一些迈巴赫S级车主喜欢驾驶时，那么上述性能标准也完全能够满足。并且车辆的操控水平也是可圈可点的，其使用的是全时四驱系统，配合可升降且硬度可调的悬架系统；虽然不是电磁悬架那种主动式调节的类型，可是调节响应速度和车身姿态控制也没有什么好挑剔。

至于有些测试结果可能会显示迈巴赫S级的表现不够优良，那只能说有些车可能做得更好；也有可能是测试环节对迈巴赫S级车辆的悬架系统调节不够到位，毕竟要足够熟悉这辆车才能真正的设定出理想状态。

迈巴赫S级不够智能吗？

有些观点认为燃油车都不智能；也有观点认为这并不重要，有些售价三十五元的电动智能汽车确实能够使用L2级辅助驾驶系统，开起来会比较轻松——但是迈巴赫S级可以有职业司机，人家可以一点都不关心车辆是怎么开的，这就是认知上的差距——实际这个观点同样不对。

公开资料显示全球首款达到L3级智能驾驶的汽车来自梅赛德斯·奔驰。

两年前的奔驰L3级Drive Pilot系统在北美落地，其允许驾驶员在特定条件下不用触碰方向盘，还可以在车辆上进行非驾驶活动。

迈巴赫S级实际也可以符合L3级的标准，进口到国内是受限于法规而定义为L2级；但是奔驰汽车在中国市场早已拿到北京市L3级有条件自动驾驶道路测试牌照，以及北京市L4级城市和高快速路自动驾驶测试牌照。

而北京即将于4月1日开始认可个人乘用车的自动驾驶（≥L3），届时或许会有定义上的重新解读。

现在还认为迈巴赫S级是一台“老古董”吗？

看来并不是。

首先其在智能驾驶方面不输友商，虽然奔驰汽车依然以燃油车为核心，有些观点又认为燃油车不适合智能驾驶；因为内燃机和变速器的响应速度不如电驱动平台；可是不好做不等于不能做，你做不好不等于别人也做不好，结果是最重要的。至于车辆的性能和操控实际没有什么好吐槽，客观上确实是汽车的顶流标准；要知道诸多自主品牌曾经通过各种方式与奔驰汽车合作或合资，出发点主要是为了获得底盘调校的技术支持。

所以没有理由去贬低这样一款车，包括所谓的“品牌溢价”也不是理由；毕竟用电动机加中、小排量增程器的国产新能源汽车也能卖到上百万级，都有“品牌溢价”就谁也别说谁了。