早在2020年福特Bronco“重出江湖”之际，前同事第一时间就给我打了一小时左右的语音，表达了他对于这款全新硬派SUV的喜爱之情。那时候网络上讨论最多的，是注定无法国产的这款新车，平行进口商会以什么样的价位将其引进。
也就是过了三年多的时间，福特和江铃已经在中国搭建完成了一个全新的渠道体系—福特纵横，除了国产化后改名烈马的Bronco，兼顾娱乐和实用性的Ranger皮卡也在充满了野趣的展厅里占据着不小的面积。
站在福特纵横的展厅里，我其实是有点错乱的，毕竟在中国丝毫没有认知基础的Bronco会被国产，甚至35英寸的泥地胎（315/70 R17）还能拥有合法的身份，这样的情况完全超出了我的认知。但仔细想来，是我低估了中国汽车市场的宽容度，毕竟方方正正的造型配上可观的离地间隙和尺寸夸张的轮胎，这样的组合都应该收获一份最为真实的好感和一句由衷的夸赞。
我不喜欢那种以“豁”为核心的越野活动，所以无论是试驾车还是自己曾经拥有的SUV，我都愿意以一种合理的方式来探索它在各个领域的极限表现。而在和烈马相处的一周时间里，我明显变得幼稚了不少，一到堵车时就想着是不是能横跨主辅路之间的隔断，从而有效降低出行的时间成本。当然，我没有做出任何实际的违法行为和举动，这一点还请放心。
之所以总会有这样的冲动，除了北京城市道路上密度极大的出行障碍物会扰乱心智，更多是因为这辆烈马荒地版试驾车相比标准车型升高2.5英寸的悬架、273毫米的离地间隙，以及极高的驾驶席视野。虽然并未有想象中那般明亮，但这种居高临下的心理获得感，总会让人产生一切皆有可能得错觉。而且，39.98万元的售价也算合理，不至于像驾驶梅赛德斯-奔驰G级越野车那样小心翼翼，生怕一丁点的车损，就会让自己陷入看不到尽头的麻烦。
而且让我感到意外的是，35英寸泥地胎在城市通勤场景中的表现，远比预期中要文明很多。额外的噪音虽必不可少，但增加幅度完全可以接受，至于其对操控的负面影响，我倒是觉得不用太多在乎，毕竟也不指着它能跑多快，山路上劈弯能多利索。不过离开城市和铺装路面后，我很少会以如此放松的心态，在碎石遍布的土路上高速行驶。
我知道，这款原厂配备的泥地胎虽还未硬核到“刀枪不入”，但以往我们驾驶城市SUV需要小心翼翼的这段采石场内部路，烈马荒地版完全可以顶着油门踏板前进。除了轮胎会在速度上来后充分发挥它的潜力，福特所提供的H.O.S.S. 2.0悬架系统，Bilstein三段式氮气减震器配合2.5英寸的升高，它们会以最大的诚意来吸收震动、控制车身，换来极具特色的稳定感。
我几乎没有以60公里/小时以上的速度，在碎石遍布的土路上行驶过，而这一次烈马荒地版在Baja模式下所带来的那种微微悬浮，但又隐约能感受到路面变化的舒适且细腻的感受，彻底改变了长久以来我对于硬派SUV驾驶和乘坐体验的认知。
在那个时间点，我很想让我的老板来体验一下，并以这种最为直观的方式教育他，硬桥硬马的姿态在当下的穿越场景中实属矫揉造作，现代化的科技完全可以让速度、舒适度和可靠性完美兼顾。如果老板拿他曾经拥有的那辆丰田LC76的悬架行程说事，我同样可以让烈马荒地版断开自己的前防倾杆，哪怕是双叉臂独立结构，它所具备的极限行程也丝毫不会占下风。
从我的描述可以看出，对于只喜欢烈马的方盒子造型，以及35英寸泥地胎所塑造出来的孔武形象的人，为了外在，其实需要他们妥协的并不算多。甚至谈硬派SUV为之色变的油耗，在我看来烈马荒地版都没有那么夸张：采石场的小穿越“探险”+城市通勤，还有两百公里左右顶着限速跑的高速巡航使用场景，13升/100公里的成绩真的可以接受，对不对？
至于能够拆卸的车顶，虽然我们尝试了，而且步骤和操作也不算复杂，但我并不推荐经常这么做。主要是因为任何版本的烈马都没有在车内提供足够的空间，来安置这些拆下来的车顶，除非你自己有非常安全的车库。
几乎所有媒体同行都会将烈马视作一个可玩性极高的大玩具，对于这个评价我不否认，但我更愿意将其视作当下一个汽车品牌在中国，在努力寻找另一种生存方式的证明。就像在一众关于关于电气化、800伏，国家能源安全之类的PPT中，突然有一个人穿着格子衬衫和工装鞋，戴上手套开始教你用自己新车上选装的绞盘和其他配件，来实践“省力费距离”这句中学时牢记的顺口溜，虽然有些不真实，但却是事实。
很多人会嘲笑烈马、Ranger这样车型的销量规模，更会对它们智驾系统的表现指指点点，但我相信在某一个瞬间，这些以为掌握了未来汽车发展密码的人，会下意识地中断他们的刻薄评价，并由衷地感慨一句：这车看着还真不赖。
人之常情，就像杠杆原理一样，变不了的。（摄影：黄奇）
