今天的中国车市，存在很多傲慢与偏见。一些人开始瞧不起豪华品牌的电车，“我们18个月就可以开发一款新车，他们几年都搞不出来”、“我们各项参数已经碾压豪华品牌，他们除了标还剩什么”、“我们供应商是全球最顶级的，组装在一起不就是最好的车”……诸如此类的声音，不一而足。
事实果真如此？近日，我们探访了奔驰在中国最神秘的部门——位于北京的奔驰中国研发中心，同时深度试驾了新款的EQE纯电SUV，发现了一些鲜为人知的秘密。
开发一台好车究竟需要多久？
人们对传统豪华品牌第一个偏见就是动作迟缓、尾大不掉。认为BBA油车的利润可观，没有动力去投入新赛道，一款新车几年都拿不出来，白白把市场拱手相让，而中国新势力开发一款新车，18个月就能搞定。
这种误解恰恰是不了解奔驰的标准。在奔驰看来，无论油车、电车，它们首先得是个“好车”，必须 100%嵌入“奔驰的标准” 。在奔驰看来，市场需求固然重要，但想要开发出一台好车，“有的时间就是不能省的” 。
以EQE纯电SUV的电机为例，在投入市场前，至少要经过100项的循环、峰值、老化测试，光是累积测试时间就超过7年，会充分模拟用户遇到的各种极端工况。
EQE纯电SUV的电池，在开发周期内至少要额外测试40-50个电池包，总计超过4年。单是电池包的腐蚀测试就会进行8周，超过国标要求的9倍。
奔驰的每一款新车在上市前，要完成500万公里的整车测试，相当于往返月球6.5次，环绕地球行驶125圈。其中包括从北极圈到赤道的全球耐久性测试，每辆车都要至少经历2个夏天和1个冬天的测试；覆盖全球多个国家不同真实道路的测试；4000公里的纽北赛道高速测试以及2000公里的极限崎岖道路测试。
而国产的EQE纯电SUV，这个基础上还要由中国研发团队还额外进行约100万公里的整车耐久测试。北至黑河，南到海南，覆盖每一寸客户能驶达的土地。
除了在全球各地进行整车实测，奔驰还会在实验室针对底盘进行耐久试验及强度试验。
奔驰中国研发中心就建有这种底盘试验室。工程师说，道路模拟试验台能模拟全球极端崎岖的道路条件，对车辆进行连续6个月的测试，以EQE纯电SUV为例，底盘共计160余颗螺栓，每一颗都会纳入监控。“哪怕开到报废，升起底盘你都看不到一颗生锈的螺栓。”
在侧碰试验台，我们看到加载后的摆锤来撞击轮毂，“这种撞击力度超过4吨，模拟的就是车辆失控撞到隔离带或路肩” ，要求低速碰撞不能出现损伤，高速碰撞不能掉落任何一颗零件。
试问，要满足如此严苛的测试标准，奔驰开发一款新车，能快得起来吗？
今天的中国，电动化和智能化的浪潮挟裹着每一家车企，产品迭代更快了，技术落地也更快了。但对一家负责任的豪华品牌来说，花在新车可靠性测试上的时间是快不了、也省不掉的。因为，安全，是奔驰的核心标准。
EQE纯电SUV除了标，还有什么？
有种观点认为，在全球经济一体化的今天，汽车的零部件都是全球采购，买最好的东西组装在一起，不就有了一部好车？
还真不是这样。把最美的眼睛鼻子嘴唇组合在一起，可能只会得到韩式整形美女，却永远得不到的尤物，人世间的整容大师只能生产出假人，谁能凭空生造出舒淇的神韵？
造车也是如此。不能光靠堆料，还需“好料配好厨”。
以大家最能直观感受到的NVH（噪音、振动以及乘坐舒适性）为例，有的车用料不可谓不好，明明四门都用了双层夹胶玻璃，但还是效果甚微，在过一些特殊路面时，甚至会出现难以忍受的低频压耳感。
为什么EQE纯电SUV仅在前风挡及前侧窗配备VSG声学玻璃就能做出吊打同行的NVH呢？
在奔驰中国研发中心的NVH试验室，我们也得到了答案——“优秀的NVH，不靠后期打补丁，需要严苛完善的研发流程 ”。
声学玻璃只能改善从车窗传来的高频风噪，后视镜造型、A 柱 角度、车身曲面、车门接缝都关系着风噪的大小。EQE纯电SUV除了双层夹胶玻璃之外，整车造型、密封都经过了严格的设计和验证，并通过高精度的装配工艺来最终实现对高频风噪的完美隔绝。
而前文提到的低频振动，主要依靠对车辆车身和底盘结构的优化才能解决，这种优化只能在仿真阶段进行，如果等到实车测试阶段再进行调整，无法从根本解决问题。以EQE纯电SUV为例，奔驰在设计阶段就会考量整车的扭转刚度，会进行 D 柱的白车身结构优化，在设计阶段就把低频噪音扼杀在摇篮里。
总而言之，应对不同的噪声也有不同的措施。有些是在噪声源头解决，有些是在噪声的传递路径上解决。相同的食材，不同的人做出来的味道也不尽相同。优秀的NVH，不能光靠堆料，在于好料配好厨。
不光NVH如此，车的底盘、操控也是如此。有人认为，我采购一样的空气悬架，底盘连杆用上粗壮的铝合金不就有一流的操控了吗？
还真不是这样。某些品牌底盘用料不可谓不好，平稳驾驶时尚可，但一急刹车、一急转弯就露馅了。而奔驰则不一样，坊间有种说法，“这台车，一上手就知道是奔驰。”是什么让奔驰开起来像奔驰?
这并不是玄学，而是奔驰基于130多年的积淀，总结出的“Mercedes-Benz Fahrcharakter（梅赛德斯- 奔驰驾驶特性）” 。
奔驰将车辆的驾驶性能量化成130多个客观的KPI数据，这些数据，可以通过40个传感器测量，覆盖100多个方向。数据经过后处理，最终以一套复杂的逻辑汇总为梅赛德斯-奔驰驾驶特性。
这些客观数据还要结合底盘性能开发工程师的主管评价，最终形成5个决定性的指标：驾乘舒适性、安全感、驾驶信心、运动性和精确性。
还是以EQE纯电SUV为例，后轴悬挂会比前轴调校得稍硬，这是为了实现前后轴低频运动的平衡，避免俯仰。在沥青路面上，这台车拥有优秀的滚动舒适性，就像在水面滑行一样。而在破损路面上，则有良好的包裹感，原本尖锐的振动变得圆润、柔和，基本没什么余振。不夸张地说，它的驾驶感受是超过了不少搭载空气悬架的友商车型的。
顺便提一句，今年最新改款的EQE纯电SUV旗舰版车型新增搭载了 AIRMATIC 空气悬挂，能根据车速自动调节悬挂高度，还能针对每个车轮的压缩和复原阻尼进行独立调整，在底盘性能上实现了更高层次的平衡。
奔驰的三电真的被碾压了吗？
在社交媒体，提及BBA的电车，不少人傲慢地称之为“杂牌电车”，认为在账面参数上，奔驰之类的电车已被国产品牌吊打，“加速、续航都被碾压了，你豪华在哪里？”
奔驰的三电真的被碾压了吗？大谬不然。
先说一个事实，我们驾驶EQE纯电SUV从北京经京沪高速、京津塘高速前往天津，全程约118公里，室外温度33度，全车坐了3个成年人，空调22度自动。这台重达2.5吨的中大型SUV的百公里电耗仅15.8度——能耗和1.8吨的特斯拉model 3相差无几。这种优秀的能耗表现难道不足以证明其三电水准吗？
说到底，作为汽车发明者，奔驰是一家“偶像包袱”极重的公司，不太好意思吹牛，经常在别人看不见的地方下苦功，很多奔驰自家认为的“标准要求和动作”，并不是所有品牌都会去做。
细加剖析，你会发现奔驰的“三电”技术绝对是行业领先水准。
比如，这台EQE纯电SUV零百加速5.1秒，可能数据不如某些品牌惊艳，但奔驰这个加速无论是电量100%还是10%都能达到。奔驰电机可保持30秒峰值功率输出，而很多所谓3秒级电车只是“1秒英雄”，电池电量低了就跑不出标称的零百加速成绩。
有媒体做“高转功率实测”佐证了这一点：当车时速达到150公里时，EQE、EQS以98%、97.4%的超高功率达成率占据了榜单前两名。由此可见，奔驰追求的是，既“猛”，又“稳”，在各种工况下性能不打折。
奔驰的“偶像包袱”还体现在对能效的孜孜以求上。在面临电动车续航的痛点时，奔驰选择了一条更艰难的道路：降低能耗，而非一味傻堆电池；更没有牺牲用户体验来提升能效，比如牺牲空调性能，而是选择用优异的空气动力学设计，轻量化的车身，三合一电驱动总成，高密度电芯和优异的电池管理系统来实现。EVA平台电驱系统最高效率达到了惊人的94%——这值得新能源赛道上的所有选手们反思，毕竟低能耗才符合可持续发展之道的理念。
前文我们也提及了奔驰对电机和电池的开发测试标准，此处不再赘述。
什么才是好的三电？一言以蔽之，在奔驰看来，不是一味追求极限参数，而是安全靠谱，性能稳定，能超越行业标准，经得起真实极端场景考验。这就是“奔驰的标准”，也是值得客户信赖的优秀三电。
