听说现在七年之痒已经提前到三年了，而对于汽车媒体从业人员来说，同一款车试过三遍之后，也确实难以再谈什么新鲜感。例如眼前这辆东风日产轩逸·纯电，从最初的黑河极寒测试（点击进入阅读）到后来的北疆长途试驾（点击进入阅读），后来我还开着它在北京通勤了好几天（点击进入阅读），它的身上还有什么“隐藏功能”值得我们挖掘呢？你别说，还真有！今天我就来为大家探索一下轩逸·纯电号称达到“22%电能回收效率”的能量回收系统。
既然已经不是什么新车型了，关于车辆的基本信息就为大家介绍到这里，我已经急不可耐想要开启今天的能量回收测试了。注意，这里说的是“能量回收”而不是“制动能量回收”，事实上，为了最大限度地让重力势能转换为电能，我们在今天的测试过程中全程尽量远离刹车踏板。
先来介绍一下今天测试的过程：整个行程分为两段，第一段从位于北京西五环边上的山姆会员商店停车场充电桩旁出发，此时车辆为满电状态，行驶大约90km（导航地图数据），抵达位于北京房山区的百花山风景区主峰，然后就是这次测试的重头戏，从山顶出发行驶到位于山脚的集结点，路程大约27km（导航地图数据），记录山顶出发时和抵达目的地后的电池剩余电量和剩余续航里程。我想一些朋友会说我忽悠人：“下坡肯定省电啊！”下坡确实省电，但是每款纯电动车的能量回收效率还是有一定差距的。你可以把我们今天的测试看作是一次真实用车场景的再现：从城里开车去山区郊游，轩逸·纯电会不会让你感到续航焦虑？
此时我的内心是崩溃的，难道真的要上演“高高兴兴试车来，续航跳水回不去”的戏剧性一幕了吗？这大山里可没有充电桩能救命，只能寄希望于下山时候能够多回收一些电能，至少续航能涨到100km，够我们返回到出发的停车场充电桩前面就好。
这里有必要提一句，轩逸·纯电的能量回收感受可以说是我接触到的纯电动车之中最弱的，而且除了B挡之外，也不提供单独的能量回收等级调整。要知道我自己的北汽新能源入门级产品，下山的时候如果坡度放缓，几乎还要踩下动力踏板才能继续行驶。轩逸·纯电即使在B挡+ECO模式下，能量回收的拖拽感也称不上强烈，这样的设定有两个方面的好处：1、车辆在任何工况下的驾驶感受都较为接近传统燃油车型；2、只有一点点坡度就能让车辆保持向下行驶，而无需再耗费额外的动力来驱动车辆。当然了，放在今天的场景下，对驾驶员驾驶技术的考验就较为严苛了。具体场景下面通过一段视频来呈现：
在下山行驶的过程中我们发现，在坡度很陡的路段，能量回收功率显示也没有达到满格，而即使在没什么坡度的路段缓慢行驶，依旧能保持较弱的能量回收。所以综合来看，如果我们在大坡度下山的时候轻踩刹车，放缓一些车速，或许最终的能量回收效果要比完全不踩刹车更好，同时也能让车内乘客不至于受到太大惊吓，这样的操作，实际上也更接近于真实的用车场景。
看到这里你就能知道，虽然我们今天测试的条件比较极限，但是要说“越开续航里程越长”并不是忽悠人，即使你因为上坡路增加动力输出功率而出现“断崖式”的表显续航里程缩短，但是当你下坡行驶的时候，只要对驾驶方式稍加调整，就能获得剩余电量和续航里程的“回血”，甚至最终的综合续航里程，能够突破厂家给出的338km的工信部数据。
最后我们来简单分析一下出现这种情况的原因，这其实主要是因为轩逸·纯电从聆风身上继承而来的电控系统，对车辆续航里程会进行动态的评估，表显续航里程根据车辆上次行驶的能耗来计算和现实，其实并不能真实地反映车辆下一段路程的续航能力，细心的朋友们已经发现了吧？是的，按照这个逻辑，我们最后开出来的234km的表显续航里程，自然也是有一定水分在其中，不过剩余电量的增加是实在的，可以作为了解轩逸·纯电能量回收能力的参考。好了，本期《车市新知》的内容就到这里，请您继续关注网上车市接下来推出的精彩内容。
