国内新能源车的蓬勃发展，想要选择一辆续航超过500km的车型，已经不再是不可能的事情了，今天我们试驾体验的腾势500就是这样一款车型，而且试驾地点很特殊，在西藏拉萨，要知道电车可不会像油车那样需要大气压强，这时候虐个超跑似乎也不在话下，伴随着轻微的头疼，腾势500究竟表现如何？还确实有些让人期待；
活动的安排很简单但却充满了挑战，除了全员要抵抗高原缺氧的问题之外，复杂的道路环境也成为很大的困难，尤其是爬升路段，对于电池的续航能力有着不小的考验，而且气压的变化也令人担心电池会不会出现鼓包的情况，但这两天的经历都顺风顺水，下面我仔细讲一讲腾势500在高原的驾驶感受。
拉萨—林芝
去程我们全程走G318国道，全程限速的情况下，也对车辆的续航能力有着不小帮助，基本上60km/h的速度行驶，全程的驾驶时间超过10个小时，俨然变成了一场超长时间的耐力赛，不过感受却真的是别有一番风味，在如何控制车辆节省电量驾驶的技术上再一次进行了升华，而且教练也传授了一些技巧，配合个人的感悟也可谓乐在其中了。
首先讲讲动力部分，腾势500的磷酸铁锂电池，能耗为15.9kW/100km，时尚版的动力数据为86kW/290Nm；荣耀版的动力数据为135kW/300Nm；从数据上看你就能发现这不是一台主打加速性能的电动汽车，而是以长里程续航的优势满足更多消费者的出行需要。腾势500官方测试数据显示，60km/h匀速行驶可以续航超过600km，这样的表现已经是非常恐怖的了，70度电NEDC综合续航达到451km。
实际体验下来，在我们两天往返拉萨-林芝的道路上，可以说是一个复合的赛段，上坡与下坡可取一半，以米拉山口5013米海拔为分界点，考验车辆的不仅仅是海拔问题，而是高负载对于能耗的控制问题，究竟满电500km的续航能否顺利到达林芝让人担忧。
另外一点不得不说的是舒适性，两天接近20小时的驾驶时间，腾势500在底盘与驾乘感受方面给了我很好的印象，尤其是隔音表现，车内几乎听不到任何噪音，包括加速以及减速动能回收的电流声，至少在同级别可以说是做到了非常出色的地步，底盘隔音以及风噪的控制也是无可挑剔，这样一来车内人员的驾乘环境就变得非常愉悦了；底盘的调教也是以舒适性为主，但绝不是过度失去路感的风格，虽然318国道的路已经修的非常平整了，但是较多山路也给了腾势500一个表现的机会，底盘整体四平八稳，车头的指向性比较伶俐，并不会让你觉得车身很笨重，整台车在山间驾驶起来都是游刃有余，很中性的调教方式。
第一天行进至米拉山口时，我们的续航已经从490km跌到了只有124km，而接下来还有300km超过5个小时的路程，但是制动力回收却表现的很出色，由于从米拉山口的5013米到林芝几乎都是海拔下降的路段，所以耗电再次减少，控制好脚下的电门开合度，总续航里程会一路增加，在第一天临近林芝的最后阶段，电池续航充到了接近300km。
第二天的路程同样，但是期间出了点小插曲，就是我们的车电没有充满，所以不能与大部队同时出发，等到充满后时间不再允许进行节电赛，所以我们的车选择拉高速回程；这里说一下，高原上的充电桩并不多，快充桩可以在一个小时内充满，但是家用220V电源需要9个小时，而且高原的电压不稳经常跳闸，这也让教练组有些头疼。
全程高速也并不意味着续航能力大幅度增加，我们的车依旧保持在70km/h巡航，保守点儿总是心里踏实的，因为返回拉萨上坡路段要多一些，而且翻越米拉山口后，拉萨海拔高于林芝，所以动能回收的量也不会像第一天那么多；高速巡航，腾势500超过两吨的重量倒是很稳重，横风也对它仅有很小的冲击，满电之后，动能回收会在低于95%时启动，并且两档可调。
事实证明持续的爬坡确实影响很大，行进至米拉山口时续航只剩下84km，所以回收动能的程度成为了关键点，全程定速巡航来保证最佳的能耗水准；从米拉山口进入拉萨市区仪表盘上的续航里程也没有超过150km，精确的节省驾驶风格成为了关键，脚下稍微不老实续航可能就给你掉个几公里，最终安全到达拉萨也进一步说明腾势500的可靠性。
外观变化，尤其是前脸确实更好看了，没有了之前较为传统的设计感受，转而向前卫/精致的路线改变，前脸取消了格栅式设计，变成了全封闭式的一体式造型，配合更加出修长的大灯将前脸的风格提升了不止一个档次；前大灯最主要的变化来自日行灯，点亮效果非常好看，在公路上行驶很醒目，而且大灯也是采用全LED光源。前杠也变得更加整体，两条横贯的电镀饰条颇有些戴姆勒的神韵，更好的流线设计，对空气动力学的帮助更加明显。
侧身基本没有变化，圆润流畅的车身线条看起来很紧凑，车身电镀饰件的运用也是恰到好处，不会让人觉得很油腻。车尾部分的变化，也主要来自下保险杠设计，顺应车头的造型车尾同样加入了电镀饰条，将车身曲线完美勾勒出来，尾灯的造型没有变化，但是内部造型有些许改变，而且深红色看起来更加有质感。
内饰部分，中控台的整体布局没有变化，细节用料依旧保持了一个高水准，至少在同级它给人的豪华感
确实更多一些；方向盘从四辐式变成了两辐式造型，而且下方为平底式设计，全真皮包裹手感非常不错，带有多功能按键，左侧控制行车电脑右侧控制多媒体部分功能。仪表盘的变化也是提升了自身品味的一步，没有了刻意模仿机械仪表的手法，界面虽然简单，但是看起来足够直观，显示效果细腻了不少。
取消了机械手刹，电子驻车被集成在P挡按键上，向前推是电子手刹，向后推是进入P挡，挡把进行控制时都要先向左推动再上下移动才能选择R/D挡位。哈曼卡顿音响也是给无聊的旅程增添了些色彩，音色很不错配合腾势500出色的静谧性能够拥有很好的听觉享受；全景天窗带有隔紫外线玻璃，但是在高原上依然晒不起，尺寸也是覆盖了前后排乘客。
总结
整个试驾下来可谓感受颇多，一方面对于电车的续航问题，一般城市道路使用我们很难遇上高海拔那样夸张的充电表现，但也从另一方面说明了腾势500的动能回收系统功能之强大，另一方面就是动力表现，在高原完全不受气压的影响，动力表现可谓随叫随到，如果解决了高原电力问题，腾势500真是一个不错的选择。
