2026年8月，悦达起亚交出19588辆的销量成绩。
单看数字，它在中国车市并不耀眼，甚至很容易被淹没在新能源品牌动辄数万的月报里。但真正值得注意的，不是它卖了多少，而是这些车卖去了哪里。按近两年的销量结构推算，19588辆中约七成不会留在国内展厅，而是从江苏盐城驶向海外。很多人以为起亚已经在中国市场边缘化，可它的盐城工厂仍在高负荷运转，产品覆盖全球91个国家和地区。
显然，悦达起亚的身份，已经不再是传统意义上面向中国消费者的合资车企，而更像一个利用中国供应链服务全球市场的出口制造枢纽。
海外订单占七成？
悦达起亚的反常，首先写在销量结构里。
2024年，它全年总销量24.8万辆，其中出口17万辆，占比约七成；2025年总销量25.4万辆，出口占比仍超过七成。截至2026年上半年，其累计出口销售额突破67.9亿美元，累计出口整车超过61.7万辆。其中盐城工厂约80%的产能用于出口，EV5、狮铂拓界、赛图斯、K5等6款车型被送往全球市场。
与此同时，悦达起亚在中国大陆的零售量大致只有七八万辆，和长安福特处于同一量级，高于神龙汽车，更远高于近乎停摆的雪佛兰，却无法与头部合资品牌相比。
这意味着，悦达起亚在中国的核心任务已不是抢国内份额，而是把中国制造卖到全世界。国内零售更像维持存在感的底仓，出口才是利润引擎。
悦达起亚8月的19588辆，正是这种结构的延续。这个数字不算惊人，但七成流向海外，足以让一座千亿级工厂继续转动。
出口为什么能跑通？
出口能成为悦达起亚的支柱，并非偶然。
其首要原因自然是中国汽车供应链的成熟度、成本控制和制造效率，仍是全球稀缺资源。盐城工厂不需要在中国市场赌爆款，只要接入起亚的全球销售网络，就能把产能转化为稳定订单。
其次，起亚在海外市场仍有品牌认知和渠道积累，这让它比单纯代工出口更具溢价能力。而出口带来的是可持续现金流，现金流又能反过来支撑国内渠道。
2025年，悦达起亚追加1.8亿元对盐城工厂进行智能化改造，新增60家销售网点，超过60%的经销商实现盈利。这些动作说明，它并没有放弃中国，而是用出口利润给国内业务留出缓冲带。国内零售哪怕只有七八万辆，只要能维持渠道覆盖和品牌存在感，出口就能撑起整个盘子。
更深一层看，合资身份对出口产品仍有背书价值，中国本地供应链也需要国内需求作为锚点。于是，悦达起亚用出口利润养国内渠道，用国内渠道维持品牌存在感，再反哺出口竞争力，形成一个看似脆弱却已跑通的闭环。
国内现状
目前来看，悦达起亚所面临真正的课题，不在出口端，而在中国消费者是否还愿意信任它。与海外出口的热销相比，国内困局的根源，并非是简单一句车不好卖，其中渠道收缩就是最直观的信号。截至2026年7月，北京授权4S店仅剩2家且都在远郊，上海仅存3家。对家庭用户来说，最近的售后点距离较远，配件等待周期又长，这种体验足以劝退很多人。
保值率则是隐性成本，嘉华三年车龄残值约55%，二手价格约15万到17万元，只有同级别丰田赛那的一半左右。狮铂拓界也明显低于日系、德系竞品。
此外，之前部分车型的品控争议让国内用户对于悦达起亚尚未恢复信任。2023款赛图斯曾出现行驶中方向盘抱死的集中投诉，海外因发动机起火风险召回赛图斯等车型超过23.9万辆，但国内对应 召回迟迟未落地。2025年KX5自燃事件后的处理方式，也让部分消费者感到寒心。这些事件单独看或许是个案，叠加起来却会变成购车时的心理门槛。
悦达起亚并非没有反击，比如该品牌现阶段推行的全国一口价，2027款K3入门价打到6.99万元，全新赛图斯以7.99万至11.99万元上市，标配高通骁龙8295P芯片、27英寸4K宽屏、L2级驾驶辅助，1.5T版本200匹马力匹配8AT，预售13天订单6860辆。但问题在于，卖得动不等于修得起、留得住、信得过。价格和配置能带来短期订单，渠道、保值率和信任赤字才是国内困局的深层根源。
车叔总结
总的来看，悦达起亚并非一家即将倒闭的公司，但它在中国市场的故事已经彻底改写。过去它的问题是怎么把车卖给中国人，现在问题变成了怎么用中国的工厂把车卖给全世界。8月19588辆，七成出口，是这个转变的最新信号。这个模式现阶段确实跑通了，但它也有脆弱之处，即一旦全球需求波动，或中国供应链成本优势被追赶，出口这根支柱晃动，国内业务缺乏足够零售体量来承接。一个品牌如果长期只能靠出口-活着，它在中国消费者心中的存在感只会越来越弱。悦达起亚靠出口 活了下去，但也把自己活成了一个角色完全不同的合资品牌。
