9月14日，广汽集团的一纸停牌公告，把传闻发酵了两年的一桩央地联姻推到了台前。当晚公告显示，广汽集团与中国第一汽车股份有限公司（下称"一汽股份"）签署《意向协议》，筹划以发行股份方式购买一汽股份持有的某整车合资公司部分股权，并募集配套资金。交易完成后，一汽股份将成为广汽集团第二大和具有战略影响力的股东。那个"暂缓披露名称"的合资公司是谁？
据天天汽车了解，一汽入股广汽的方案很可能是：一汽不出现金，以一汽丰田的估价换取广汽股份；交易完成后，一汽丰田与广汽丰田将走向合并，生产销售分离。一汽丰田和广汽丰田合并，业是日本丰田一直希望的结果。
这不是一次简单的"央企买壳"或"地方卖身"，而是中国六大国有汽车集团重组整合的第一张多米诺骨牌。发改委刚刚喊话"支持兼并重组"三天，这张牌就落了地。
#交易拆解：一汽不出钱，合资资产换上市股权#
先看公告给出的"明牌"：本次交易预计构成重大资产重组及关联交易，不构成广汽集团实际控制人变更，也不构成重组上市。广汽A股自9月14日开市起停牌，预计不超过10个交易日，后续将披露重组预案。
公告里的信息量，藏在三个细节里。
第一，标的因"涉及境外上市公司"暂缓披露。一汽股份旗下与境外上市公司直接挂钩的整车合资资产，最典型的就是一汽丰田——中方一汽股份持股50%，日方丰田汽车持股45.77%、丰田（中国）持股4.23%。指向性已经足够明确。
第二，"不构成实际控制人变更"是设计出来的。广汽集团现第一大股东为广州汽车工业集团，持股54.02%，广州国资的控股地位几乎是不可动摇的。按停牌价5.09元、总股本101.97亿股计算，广汽总市值约519亿元。即便增发摊薄，广州国资仍是第一大股东——这正是这场交易能够"以市场化、法治化方式"推进的政治前提。
第三，天天汽车从有关渠道了解到：一汽不出现金，以一汽丰田的资产估价换取广汽股份；交易完成后一汽丰田与广汽丰田合并，生产销售分离。三方重新调整股权结构——丰田占50%，一汽、广汽共同占有50%，其中广汽在中方50%股权中占大股。合并资产的估价，将按最新财报的净值口径计算。
这套结构的精巧之处在于：丰田的50%一动不动，日方利益毫发无损；中方内部由广汽主导，一汽退居参股——一汽没有失去丰田体系，只是把"和丰田的合资"从自己怀里，换成了"和广汽共有的合资"。作为交换，一汽股份成为广汽集团的第二大战略股东，在新能源转型最快的地方国企广汽身上拿到一张战略席位。
#南北丰田：为什么一定要合？#
南北丰田为什么要合？把两家合资公司2026年上半年的在华业绩摆出来，答案不言自明。
合资品牌这几年在中国一直在集体失血。上半年丰田在华销量69.47万辆，同比下滑17.1%，较上年同期少卖了14.3万辆，两年来首次出现半年度下滑；6月单月11.53万辆，同比再降26.9%，已是连续第五个月负增长。中国市场直接拖累丰田全球产销首现“双降”——上半年丰田全球销量500.89万辆，同比下降2.9%。
一汽丰田上半年累计零售27.37万辆，同比跌27.4%。主力产品线集体承压：卡罗拉上半年卖了3.14万辆，同比跌35.5%；亚洲龙4.64万辆，下跌16.8%；RAV4荣放6.89万辆、卡罗拉锐放6.78万辆，虽仍月销过万，同比跌幅均在四成上下。2025年全年，一汽丰田卖了80.55万辆，还是同比微增的，进入2026年却断崖式下坠。
广汽丰田相对抗跌。上半年零售34.11万辆，同比下滑6.3%（按广汽集团半年报口径，销量35.60万辆、同比增长3.29%，批发与零售口径存在差异）。凯美瑞仍是丰田在华销量最高的单一车型，上半年8.60万辆；铂智3X连续十个月位居合资新能源销量榜首，是丰田在华纯电转型唯一拿得出手的样本。2025年全年广汽丰田销量77.27万辆。
南北丰田合计年销约158万辆——这是中国体量最大的合资体系之一，却长期在“卡罗拉对雷凌、亚洲龙对凯美瑞”的同门内耗中互相压价，1400余家经销商各自为战。丰田日方早已在动作：2025年初任命首位中国籍总经理李晖，随后将广汽丰田总经理藤原宽行跨体系调任一汽丰田，车型分工也在去年完成切割。
#一汽与广汽：一个缺"电"，一个缺"钱"#
重组从来都是各取所需。把两家集团2026年上半年的新能源成绩单放在一起看，互补性一目了然。
广汽是六大国有集团里唯一正增长的，但增利无望。上半年全集团销量77.31万辆，同比增长2.35%；新能源车26.02万辆，同比大增68.80%，占比升至33.65%，节能与新能源占比达62.82%。自主品牌卖了34.60万辆，同比增长35.69%，占比提升到44.75%——广汽埃安18.16万辆，同比增长67.08%，i60月销连续破万；广汽传祺16.44万辆，增长12.36%；与华为乾崑深度绑定的启境GT7在6月底上市，24小时大定超5200辆。
但销量增长没有换来利润：上半年营收465亿元、同比增长9.13%，归母净利润却亏损44.67亿元，同比扩大75.98%。整车制造毛利率为-6.27%，卖一辆亏一辆。2025年全年，广汽归母净亏损87.84亿元由盈转亏。合资利润奶牛在枯竭——广汽本田上半年仅卖6.83万辆，暴跌55.82%。
一汽核心问题是"缺电"。上半年中国一汽累计销量151.8万辆，其中新能源车销量主要靠零跑支撑。
技术储备上，两家各有家底。广汽半年研发投入48.34亿元、占营收10.4%，累计研发投入超670亿元，手握弹匣电池、星源动力、星舰车身、星河智舱、星灵架构4.0与因湃电池等自研体系。一汽则靠“自研+外部绑定”两条腿：自研司南智驾、灵犀座舱5.0（接入豆包AI大模型）、鸿鹄智能混动、玄甲电池、金钟罩车身，天工事业部以近百项经营授权独立运营；外部则一口气绑定了卓驭科技（超36亿元战略投资、成为其最大单一股东）、华为（全新红旗H9搭载乾崑ADS5）、比亚迪闪充联盟（二代刀片电池与兆瓦闪充获红旗下一代纯电平台定点），以及中汽新能的全固态电芯。
一个缺“电”的央企，遇到了一个缺“钱”的地方国企。红旗的高端品牌与解放的商用车底盘，换广汽的纯电技术与南方出海口——这笔账，两边都算得过来。
#一汽的资本手法：复盘"入股零跑"，再看"换股广汽"#
这已经不是一汽第一次在资本市场上动手了。复盘一汽入股零跑的全过程，能清楚看到一汽的操盘策略，也能看清它与本次换股广汽的异同。
2025年3月3日，一汽与零跑签署战略合作谅解备忘录；3月底，红旗G117整车联合开发及平台许可费技术采购落地；12月28日，一汽全资子公司一汽股权以每股50.03元认购零跑7483.22万股内资股，总金额37.44亿元，持股5%（占扩大后内资股约20.47%）；2026年8月24日，双方将合作升级为覆盖资本、整车、智驾、动力总成、电池、底盘、具身智能机器人等十大领域的全面深化协议。
一汽手法上有四个鲜明特点：
其一，溢价入场，买的是“能力”而非“便宜”。认购价50.03元人民币（约合55.29港元），较零跑前五个交易日均价49.23港元明显溢价。中国经济网甚至算了笔账：零跑2022年曾希望与一汽深度合作、甚至谈过一汽奔腾10亿元占21%，未获集团批准；2023年Stellantis以15亿欧元拿走这21%；如今一汽37.44亿元只买5%——每股价格贵了近15倍。但一汽买的不只是股权，而是零跑全域自研的技术平台、月销破10万辆的销量和"央企第一次入股新势力"的背书。
其二，小股权、不控股，保全对方机制。明确约定不谋求控股，朱江明团队保持实控（持股从23.75%稀释至22.56%），Stellantis降为18.99%。用5%的股权，换来零跑研发、供应链与全球渠道的全面开放。
其三，资本、产业、产品、技术、生态五层绑定。红旗G117项目直接采用零跑平台技术；首款联合开发车型（红旗海外车型，基于零跑B10平台）即将量产；旗新动力混动发动机反向配套零跑全球车型——双向供货，合作闭环。
其四，并表叙事的妙用。零跑销量被纳入一汽统计口径，中汽协数据显示今年前7个月一汽新能源销量约61.9万辆，其中零跑占45.8万辆、超过七成。一汽的“新能源转型”叙事，瞬间有了规模。
对照本次换股广汽：同样是资本纽带、同样是战略股东、同样不控股——但方向彻底反了过来。入股零跑是一汽“出钱买技术”；换股广汽是一汽“出资产换股权”。上一次花37.44亿现金买一个新势力的5%，这一次把一家年销80万辆的合资公司股权变成自己在一家上市公司里的战略席位。从买能力到置资产，一汽完成了从财务投资到产业重组的跃迁——它正在把手里被电动化时代边缘化的合资资产，置换成新能源汽车时代最稀缺的东西：上市平台、南方市场、纯电技术与战略话语权。
#国家队重组的推演：三大三小会有后续吗？#
一汽与广汽的这一步，绝不只是两家企业的事。它是在一个明确的政策时间窗里落下的。
今年汽车产业政策信号已经三连发。9月11日，国家发改委在新闻发布会上明确"积极支持大型企业集团开展改革，以市场化、法治化方式推进企业间兼并重组，支持骨干企业整合研发、生产资源，避免同质化竞争"。
此前两天，工信部等九部门印发《智能网联新能源汽车产业发展"十五五"规划》，写入"加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度"；再往前，国资委已明确提出对整车央企进行战略性重组，并在2025年完成了中国长安汽车集团的独立组建。长春市工信局甚至在"十五五"规划征求意见稿中直言：预计2030年国内整车企业集团数量将由71家缩减至15家左右。
为什么是现在？因为数字已经不允许等待：2026年一季度汽车制造业产能利用率跌至70.3%，低于75%的健康线；上半年整车制造环节平均利润率1.5%，创近十年新低。六大国有集团1-8月累计销量约945.6万辆，除广汽外几乎全线负增长。
但历史也给出了教训：强扭的瓜不甜。东风与长安的"长风重组"谈了116天宣告搁置——两家央企业务高度重叠，主导权之争无解，最终长安独立为国资委直管央企。再往前看，哈飞、昌河并入长安后的命运，夏利并入一汽后的停产，都在提醒：行政化的"拉郎配"只制造沉没成本。
所以接下来更可能发生的，不是"大合并"，而是"三种形态"：
第一种：专业化整合先行——商用车央企最可能率先落地。一汽解放与东风商用车在中重卡领域直接重叠，动力、试验、新能源商用车技术各自重复投入，与"避免同质化竞争"的政策表述高度吻合；主导东风商用车整合的张小帆已调任一汽集团副总经理——人事动作往往是重组的信号。商用车不触碰乘用车合资架构，阻力最小、确定性最强。
第二种：央地股权联营复制——“一汽-广汽模式”或成样板。它的本质不是合体而是互补型联营：不动实控权、不动合资架构、保留双方法人主体，用股权把利益焊在一起。
按照这个逻辑，北汽与央企之间的股权联营可能被摆上桌面——北汽握着北京科创、智驾与芯片资源，缺的是把资源接进整车产业的入口。长安与北汽已经在6月签署了五大领域战略合作框架协议——非股权，但方向已经试水。三小不会被吞并，但会被"穿透式绑定"。
第三种：与新势力、科技公司的资本绑定成为标准动作。一汽买零跑、入股卓驭，广汽与华为共建启境，长安与华为深度合作——国企补课不再靠自研一条路，"小股权、深绑定、不控股"正在成为六大国企的通用操作。这条路径不需要等待行政指令，随时可以发生。
从买零跑的技术，到换广汽的股权，一汽在资产证券化与新能源转型的两条战线上同时突围。南北丰田的合并是中国汽车“国家队”重组的第一张骨牌——但绝不是最后一张。
当产能利用率滑向70%、整车利润率跌到1.5%，留给每一家国有车企的问题，已经不是要不要变，而是跟谁、用什么代价、以什么方式变。这场大戏的下一幕，大概率不会让我们等太久。
