近日，哪吒汽车母公司合众新能源汽车股份有限公司（以下简称为合众新能源）破产重整案第四次债权人会议召开。《重整计划（草案）》首次披露重整投资人：浙江太乙圣莲企业管理合伙企业（有限合伙）（以下简称为太乙圣莲）拟出资30亿元，取得合众新能源约70.62%股权。
消息一出，“哪吒、太乙圣莲、玉虚”几个词迅速引发网友热议。网友很快把这几个名字串了起来，太乙真人曾用莲花、莲叶为哪吒重塑肉身，如今现实中的“太乙圣莲”又准备把哪吒汽车从破产边缘拉回来。更巧的是，其背后股东还有一家名为“山子玉虚”的公司，于是“太乙、玉虚、哪吒”也被网友拼成了现实版“封神宇宙”，颇有几分“封神照进现实”的意味。
从另一角度来看，这或许也是山子高科参与哪吒重整的用意——让这家曾经的造车新势力重新“活”过来。至于“太乙圣莲”能否真正帮哪吒重塑“金身”，眼下还不能下定论。
目前来看，合众新能源披露的还只是《重整计划（草案）》，后续仍需完成相关程序，30亿元投资款能否足额落地也还得看后续。因此，现在的哪吒只是看到了一线生机，距离真正复产，还有一段路要走。
在重整方案真正落地生效前，这些规划还只是纸面上的安排。有投资方案，不等同于资金一定能到账，过去已有车企踩过坑。高合汽车就是一个例子：此前，高合曾与EV Electra敲定6亿美元投资方案，首笔还包括1亿美元定金，但最终资金未能到账，重启计划也随之搁置。对哪吒而言，重整方案通过只是第一步，30亿元最终能不能到账，才是关键。
据悉，太乙圣莲由浙江山子控股和浙江山子玉虚科技共同组建，其中浙江山子控股由山子高科董事长叶骥实际控制，而浙江山子控股背后的股东之一正是叶骥控制的赤骥控股。
问题在于，无论是背后的资金实力，还是实际操盘人的信用状况，都让这笔30亿元投资多了一层不确定性。山子高科2026年半年报显示，公司上半年归母净利润仅3082.96万元，同比下滑85.69%；扣非净利润亏损3.49亿元；截至6月底，总负债约44.8亿元，资产负债率61.28%。与此同时，工商信息显示，赤骥控股集团已被列为限制高消费的失信被执行人，叶骥本人同样被限制高消费。
在此背景下，30亿元能否按时、足额到账，自然成了哪吒重整绕不开的一道关。资金如果不能落地，哪吒汽车的复产和重整规划也就很难真正推进。
再进一步来讲，即便这30亿元能顺利到账，哪吒面前的路也并不轻松。
按照重整草案，30亿元中有11.67亿元将用于清偿相关债权和破产费用，真正留给企业后续经营的只有18.33亿元，还要覆盖复产、供应链和售后恢复等开支。放在重资产造车行业里，18.33亿元显然不算宽裕。
要知道，新势力车企从平台研发、新车开发到渠道铺设，投入动辄百亿。蔚来创始人李斌曾披露，蔚来累计研发投入已超600亿元；理想汽车2026年研发预算约120亿元。相比之下，哪吒这18.33亿元更像是“重新开机”的资金，而不是支撑全面复苏的持续保证。
更何况，哪吒汽车还背负着巨大的债务，其母公司合众新能源申报债权总额已超过260亿元。在资金有限、债务压力仍存的情况下，30亿元能让哪吒重新开机，但要靠这笔钱彻底翻身，显然没那么容易。也正因此，哪吒选择了一条更谨慎的路。
从重整草案来看，哪吒汽车将采取“先海外，后国内”的路线，优先复产哪吒X，主攻东南亚、拉美等市场。其中，泰国市场是哪吒海外市场里基础相对扎实的一块。2023年，哪吒在当地卖出12777辆，一度拿下泰国新能源市场第二名，还落地了本地工厂和销售网络。可以看到，这次哪吒先避开国内新能源车市惨烈的价格战，转而从已有用户和渠道基础的海外市场寻找突破口。对眼下的哪吒来说，这比重新回到国内市场正面硬刚更为现实。
但事实上，海外市场也没有想象中那么容易突围。以泰国为例，比亚迪、长城、奇瑞、长安等中国车企都已布局本地工厂，通过本土化生产压低成本，价格厮杀烈度不输国内。此外，哪吒还要面对当地法规、汇率和售后网络等问题，出海同样是一场硬仗。
更现实是，哪吒能否把海外的供应链和销售渠道重新接起来。经历停产和重整后，海外供应商是否愿意恢复供货、经销商是否愿意重新备货，都需要重新建立信任。对海外消费者来说也是如此，品牌经历停产与重整后，售后、配件和维修能否跟上，同样会影响购车决定。
综合来看，若重整顺利落地，哪吒汽车或许有机会完成第一阶段复产，并实现小批量海外交付。但想重回2022年全年交付15.2万辆、拿下新势力销冠的高光时刻，难度已不是一个量级。
毕竟，哪吒汽车真正能用于经营的只有18.33亿元，这笔钱既要支撑供应链重启、海外渠道运营，还要恢复售后服务，资金余量并不充足。这场重整最终能走到哪一步，最终还得看哪吒汽车后续复产进度和海外销量。
