作者 | Janson
编辑 | 志豪
中国汽车央国企新一轮整合，真正开始了。
车东西9月14日消息，就在刚刚，广汽集团发布公告称，广汽集团发布公告称，其与中国第一汽车股份有限公司（以下简称“一汽股份”）签署《意向协议》，拟通过发行股份的方式，购买一汽股份持有的某整车合资公司部分股权，并募集配套资金。
相当于一汽股份将通过资产注入的方式获得广汽集团股份，并成为广汽集团第二大股东。
本次交易预计构成重大资产重组及关联交易，但不会导致广汽集团实际控制人发生变化，也不构成重组上市。
广汽集团A股自9月14日开市起停牌，预计停牌时间不超过10个交易日。
目前，双方还没有公布这家“整车合资公司”究竟是谁，也没有披露拟收购多少股权、标的估值以及一汽最终将持有多少广汽股份。
不过，当下广汽和一汽同时都有与丰田汽车的合资公司，从资源整合的角度来看，这家待定的“整车合资公司”是丰田的概率会比较大。
▲广汽集团官宣一汽将成第二大股东
过去几年，汽车行业关于央国企整合的讨论一直没有停过，但真正落到大型汽车集团之间的资本和资产层面的动作并不多。
中国一汽是国务院国资委直接管理的汽车央企，广汽集团背后则是广州市国资。
两家企业2025年合计销量超过500万辆，此前各自拥有独立的品牌、研发、制造和供应链体系。
现在，一汽不仅要成为广汽股东，还要把一部分现有整车资产放进这笔交易中。
这也让此次交易成为新一轮央国企汽车整合中的一个标志性事件。
01.
一汽拿合资整车资产入股
标的公司或是丰田合资公司
这次公告留下的最大悬念，是一汽拿出来的究竟是哪部分资产。
公告的说法非常明确：“一汽股份持有的某整车合资公司部分股权”。
按照中国一汽目前公开的品牌和企业体系，其主要合资整车板块集中在一汽-大众和一汽丰田两大体系，中国一汽官网目前列出的合资品牌也主要是大众（奥迪）和丰田。
一汽-大众由一汽股份、大众汽车、奥迪以及大众汽车（中国）共同出资，其中公开资料显示一汽股份持股60%。
目前一汽-大众的产能已经覆盖长春、成都、佛山、青岛和天津五地，形成五大生产基地。
一汽丰田则由一汽和丰田双方各持50%权益，目前总部位于天津，下辖天津、长春和成都3个生产基地，包括4座整车工厂、2座发动机工厂，以及研发、物流和销售公司。
不过，目前一汽和广汽均拥有丰田合资公司，从现有资产关系和后续资源整合空间来看，待注入的“整车合资公司”指向丰田体系的可能性相对更高。
02.
政策刚点名兼并重组
一汽广汽都有整合需求
就在3天前的9月11日，工信部举行智能网联新能源汽车产业新闻发布会。
国家发改委产业发展司副司长邵稷在会上明确表示，将支持大型企业集团开展改革，以市场化、法治化方式推进企业间兼并重组，并支持骨干企业整合研发、生产等资源，减少产品设计和技术研发上的同质化竞争。
三天之后的今天，广汽停牌，一汽和广汽筹划重大资产重组正式浮出水面，时间上的衔接很紧。
一汽选择这个时间和广汽进行资本合作，也和广汽过去几年的变化直接相关。
2023年，广汽集团年销量还有250.5万辆，到了2025年，这个数字已经降到172.15万辆，两年减少超过78万辆。
销量下降背后，最明显的问题来自合资业务。
很长一段时间里，广汽丰田和广汽本田都是广汽集团最稳定的销量和利润来源，但随着新能源车渗透率不断提高，日系品牌在中国市场的份额持续承压，广汽过去依靠合资企业贡献大量利润的模式也随之发生变化。
2025年，广汽集团出现上市以来首次年度亏损，归母净亏损达到87.84亿元。
到了2026年上半年，广汽集团销量达到77.31万辆，同比增长2.35%，其中自主品牌销量34.60万辆，同比增长35.69%。
销量开始企稳，但利润还没有回来，上半年广汽归母净亏损仍达到44.67亿元。
旧业务下滑得太快，新业务还在爬坡，但维持一家大型汽车集团完整技术体系的投入并没有减少，这就是今天广汽面临的现实。
与此同时，一汽同样有自己的需求。
一汽2025年销售汽车330.2万辆，规模依然稳居国内头部，但其中超过230万辆来自合资板块。
一汽自主品牌这些年一直在增长，但放到新能源乘用车市场，仍然需要更大的规模和更快的产品节奏。
广汽手里恰好有一部分一汽需要的能力。
以埃安为例，其已经经历过几十万辆级纯电车的生产和销售，广汽在纯电平台、电池、电驱和新能源供应链上也投入多年。
同时，广汽的主要研发和制造基地位于广州及珠三角，靠近国内最成熟的消费电子、芯片和智能硬件产业链，这些资源到了智能汽车时代越来越重要。
一汽则拥有更大的整车规模，以及成熟的制造、采购和供应链体系。
两家公司把资本关系建立起来以后，后面的合作就不必停留在签战略协议上了。
03.
结语：下一个会是谁？
目前国内大型国资汽车集团仍然不少。
央企层面有一汽、东风、中国长安，地方国资体系还有上汽、北汽、广汽等大型集团。
很多企业都拥有自己的自主品牌、研发院、新能源平台、电池和电驱项目，以及智能驾驶和智能座舱团队。
与此同时，在民营车企层面，比亚迪、吉利、奇瑞正在依靠更大的销量摊薄研发和制造成本，小米、引望等玩家又不断提高汽车智能化的投入门槛。
如果国资汽车企业继续各建一套平台、各养一支团队、各做一套供应链，这样的重复投入也会拉长战线，进而拉低产品竞争力。
如今，在资源整合的路子上，一汽和广汽已经把第一步走了出来，之后的市场格局如何变化，还有待观察。
