9月10日，吉利汽车集团与沃尔沃汽车正式签署最终协议：从2027年1月起，沃尔沃将成为领克在欧洲的独家经销商，全面负责领克在当地卖车和品牌运营的活儿。
消息一出，不少人嘀咕：领克在欧洲干了六年，怎么说交权就交权了？
别急，这事儿没那么简单。
订阅制开了个好头，但好开始不等于好生意
领克进欧洲的打法一直很“新势力”。2020年登陆欧洲时，它没走传统4S店老路，而是主打按月订阅，每月550欧元包保养包保险，随时可以退订。到2024年上半年，领克在欧洲7国开了12家体验店，订阅会员突破23万。
听着挺酷。但问题也出在这儿。订阅制让领克在欧洲快速打出了品牌知名度，但获客成本高、复购率低，实际卖出去的新车数量始终没达到预期。到2024年底，订阅量降到1.9万辆，比2023年少了整整1万辆。
说白了，玩法很新潮，但欧洲消费者买车的习惯没那么容易被颠覆。领克汽车销售公司总经理林杰后来也坦言，订阅模式在品牌入驻初期有效打开了市场知名度，但从长期经营角度看，欧洲市场的持续增长离不开成熟稳定的经销商体系、标准化服务网络和可规模化的零售模式，单一订阅模式难以支撑品牌长效发展。
为什么是沃尔沃？因为“老司机”带路
那问题来了，为什么把欧洲的销售交给沃尔沃？
沃尔沃在欧洲的经营基础是现成的。这个1927年诞生于哥德堡的品牌，在欧洲各国铺了几十年的经销商网络和售后体系。沃尔沃在欧洲25个市场拥有成熟的经销商网络，超过140个销售网点，涵盖销售、售后、零部件物流、客户关系管理的完整体系。
领克如果靠自己从零建渠道，建店成本高、周期长、合规流程复杂，扩张速度很难提上来。接入沃尔沃的体系，渠道建设周期从数年压缩到数月，省去大量时间和资金投入。
更关键的是品牌背书。沃尔沃在欧洲消费者心中的认知是“安全、品质、北欧豪华”。当一台领克摆在沃尔沃展厅里，由沃尔沃的销售顾问来介绍，欧洲消费者对这台“中国品牌”的信任门槛会大幅降低。
反过来看沃尔沃，它也不亏。沃尔沃正在往高端纯电方向转型，产品线在主流新能源市场留了空白，而领克的产品定位跟沃尔沃客群不重叠，塞进现有展厅就能拉高坪效和客单价。沃尔沃在欧洲的经销商网络本身也面临新能源转型期的客流压力，引入一个定位年轻化的品牌，有助于提升门店的到店率和坪效。
各取所需，这才是好生意的样子。
经营权交出去了，领克还是吉利的吗
有人可能会担心：运营权都交出去了，领克还是吉利的领克吗？
当然是。这次合作不涉及股权变更，吉利汽车集团将继续主导领克品牌在全球的产品设计、研发、合规认证及总体品牌战略等核心业务。交出去的只是欧洲市场的“最后一公里”——怎么卖、在哪卖、售后怎么管，这些让更懂欧洲的人来干。
打个比方，就像你开了家不错的餐厅，菜谱和厨房还是你的，但前厅服务外包给了米其林级别的团队来打理。菜还是你炒的，但客人体验更好了，翻台率也上去了。
单打独斗的时代过去了，集团军才是出路
领克这次“换挡”，其实是中国车企出海思路的一次升级。
以前大家出海，基本是各自为战，渠道自己建、品牌自己推，烧钱不说，效果还未必好。现在吉利给出了一种新解法：集团内部资源打通，渠道共享、经验共享，用沃尔沃的“主场优势”帮领克快速上量。
从数据看，领克2026年上半年在欧洲18国卖了5624辆，同比增长34.4%，增速不低，但绝对规模跟名爵、比亚迪在欧洲的体量比起来差距明显。产品力有了、品牌调性有了，缺的就是一个真正懂欧洲市场卖车门道的操盘手。沃尔沃来了，这个缺口就补上了。
更长远来看，吉利已经在欧洲搭建起以沃尔沃为核心的协同体系，极氪加速切入主流市场，极星依托沃尔沃布局高端电动市场，路特斯强化高端细分市场存在感，多品牌协同出海，避免内部互相踩脚。领克这次加入沃尔沃的渠道体系，是整个“集团军作战”拼图中的关键一块。
觉罗观察
领克借道沃尔沃，不丢人，反而聪明。在欧洲这个全球汽车工业的老巢里，中国品牌想站稳脚跟，硬扛不如借力。吉利这步棋的真正价值，不在于省了多少钱、铺了多少网点，而在于它把中国车企出海的逻辑从“单兵突围”切换到了“体系作战”。
渠道可以借，但产品定义权、品牌调性、技术路线这些核心资产，吉利一分没让。这种“品牌权与运营权分离”的模式，才是中国车企全球化真正值得关注的样本。
接下来就看2027年落地之后，领克能不能真正在欧洲跑出加速度了。
