“2026年1-7月的汽车行业收入60780亿元，同比增长2.7%；成本54058亿元，增3.8%；利润2162亿元，同比降20%；汽车行业利润率3.6%。”
今年以来，中国汽车行业的日子并不好过。除了销量下滑之外，每个从业人员的钱袋子，也开始萎缩。
乘联分会秘书长崔东树表示，2026年前7个月，汽车行业收入微增，最终利润却大跌20%，销售利润率只有3.6%。甚至到了7月，汽车行业单月利润率进一步降到了2.4%。
卖车难后续的连锁反应，变成了赚钱难。而这些数字的背后，还有一个容易被忽略的问题：当整车企业利润承压之后，压力必将向更上游传导——供应链。
过去几年，汽车产业链最看重的是规模，谁能拿到大客户、进入大项目、获得大订单，谁就拥有更大的生存空间。
尤其是在新能源汽车时代潮流推动下，动力电池、芯片、激光雷达、外内饰等新老零部件供应商们，为了跟上市场节奏，甚至选择“亏钱”买客户。
但是现在，越来越多的新老零部件企业开始重新算一笔账：究竟是活下去重要，还是完成订单更重要。
长三角的汽配企业，明显感受到了这种变化。
今年8月，浙江媒体对当地新能源汽车产业链进行调查时发现，全省2500余家规模以上汽车零部件企业平均利润率普遍低于5%，部分企业订单缩水、产能闲置，甚至出现“订单越多，亏得越多”的困境。
其中，宁波宁海的卡倍亿，就是一个典型案例。
“我们刚刚主动放弃了一笔5亿元的订单。”卡倍亿副总经理蒋肖君表示：“低价客户的订单，我们不如不做。”
作为新能源车线缆领域的重要供应商，卡倍亿今年上半年新能源订单仍保持增长，但面对一笔5亿元订单，公司最终选择主动放弃。原因很简单：这笔订单的利润率只有个位数，而企业测算的保本盈利率大约在10%。
5亿元的订单都不要，听起来像是在“反常识”经营。实际上，这是零部件企业开始从“抢订单”转向“算利润”的一个缩影。
对于汽车零部件企业来说，订单金额并不等于收入，更不等于利润。拿到一个大项目，往往意味着提前采购原材料、扩充设备、招聘人员、建设产线，还要承担研发、模具和质量管理成本。
如果最终产品价格过低，再叠加账期、质量索赔，以及相关车型销量不及预期所造成的产能闲置等，大订单反而会变成巨大的现金流黑洞。
浙江台州的情况同样如此。当地聚集着大量为整车企业配套的汽配企业，今年上半年不少企业产值与去年基本持平，但整体利润规模却接近腰斩。
一位当地产业负责人直言，汽车单价下降以后，压力最终还是传导到了供应商——这才是今天汽车产业链真正棘手的问题。
车企在终端市场降价，供应商在上游原材料、人工和能源成本上升的情况下，却很难同步涨价。
价格下降可以迅速传导，成本上涨却很难向下转移，夹在中间的零部件企业，成为整个产业链变革的牺牲者。
汽车零部件供应链的困局并非突然出现，而是多年积累的结果。
首先是与生俱来的“卷”和“被动卷”。早期不少零部件供应商为了获得车企订单，往往都是自砍一刀，以凭借低价进入车企视角。而后，车企还会进一步比价谈价。
有从业人士透露细节——“投标后车企会公示你的价格名次，然后问你降不降价，降到没人降了，再私下约谈定标……你说这怎么玩？”
第二层压力，来自年降。汽车行业长期存在供应商年度降价机制，当前国内价格战环境下，普通零部件主流谈判目标5%-10%，低门槛零部件会到10%+，核心垄断零部件几乎没有年降。
正常情况下，技术进步、规模扩大和生产效率提升可以消化一部分降价，但是当价格战进入极端阶段，降价开始超过企业自身的成本优化能力，供应商就只能拿利润硬扛。
更麻烦的是，原材料、人工、能源等成本，并不会因为车企降价而同步下降。
第三层压力，来自账期。汽车供应链本身就是一个重资金行业，供应商需要先采购原材料、组织生产，再把产品交给整车企业，真正拿到钱却要等待较长时间。
对于大型供应商而言，这可能只是财务指标上的压力。但对于中小企业来说，却直接决定企业能不能活下去。因为一家企业真正死掉的时候，未必是因为没有订单，而是因为账上没钱了。
第四层压力，则是订单预测与实际销量之间的巨大落差。
车企推出一款新车型时，通常会根据预期销量向供应商释放采购计划。供应商为了满足产能要求，提前购买设备、扩建厂房、增加人员，甚至专门建设生产线。
但新车上市之后，如果实际销量远低于预期，订单就会迅速缩水。原本按照月产2万辆准备的产线，可能最后只剩1万辆，甚至5000辆。
订单减少了，厂房租金、设备折旧、人员成本却不会同步减少。对于重资产供应商而言，这意味着产能利用率越低，单位成本反而越高。所以，“订单越多，亏得越多”并不夸张。
过去汽车产业链，车企负责卖车，供应商负责提前扩产；车卖得好，供应商跟着赚钱；车卖不好，产能、库存和设备沉没成本，留在供应商手里。
这套模式在汽车行业高速增长期，还可以运行；但是现在汽车行业正在逐步进入存量竞争，越来越多的问题，开始集中爆发。
也正因为如此，零部件供应商们开始主动寻找汽车之外的第二条增长曲线。
第一种，是温和剥离。
像卡倍亿这样的企业，并没有彻底离开汽车产业，而是开始筛选订单，把有限的产能和研发资源向更高价值的产品倾斜。
卡倍亿此前已经投入资金建设研发能力，并尝试把汽车线缆技术延伸到AI数据中心、商业航天等领域。这种模式未来可能会越来越普遍。
汽车行业依然是一个巨大的市场，但“进入汽车供应链”已经不再意味着高质量增长。
第二种，是跨界转型。
对于一些中小型供应商而言，如果自身产品技术壁垒有限，又长期陷入低价竞争，那么继续留在汽车产业链里硬扛，未必是最优选择。
部分企业开始把原有机加工、注塑、线缆、密封等制造能力，转向储能、工业设备、AI算力硬件、家电等领域。这并不意味着这些企业放弃制造业，而是在重新寻找制造能力的价值出口。
第三种，是产能外迁。
国内橡胶密封件领域头部企业晨源密封件，就是一个比较典型的案例。面对国内原材料上涨和整车企业持续压价，企业果断将产线转移至马来西亚，负责人张灵敏表示：“马来西亚汽车产业，还处于快速发展阶段，那边能够保持20%左右的利润。”
这其实也是中国汽车供应链全球化的另一面。以前，中国零部件企业出海，更多是跟随中国车企一起走出去；现在，一些企业出海的目的变得更加现实：寻找成本优势、寻找新客户，也寻找国内市场之外的利润空间。
第四种，则是巨头式“断尾”。
这条路在跨国零部件巨头身上更加明显。采埃孚近年来持续进行业务重组，包括出售ADAS业务、调整电驱传动业务，并通过裁员和业务优化改善盈利能力。
大陆集团的调整更加彻底。拆分汽车子集团（欧摩威）、出售康迪泰克橡胶业务，最终将资源进一步集中到轮胎业务之中。
所以，所谓“逃离汽车”，真正逃离的其实并不是汽车产业，而是低毛利、重资产、强议价压力的生意模式。
值得注意的是，零部件供应商们的主动“逃离”，已经引起了监管层的关注。
9月2日，工业和信息化部、市场监管总局联合印发《关于推动汽车企业规范供应商账款支付 优化账期管理的通知》。
《通知》明确要求汽车企业规范账期起算、验收和支付，鼓励中小企业供应商在验收合格后30天内完成货款支付，最长原则上不超过60天；同时明确不得强迫或变相强迫供应商接受商业承兑汇票、供应链票据等非现金支付方式。
这释放出了一个非常明确的信号：汽车行业的“反内卷”，不再只盯着终端的汽车产品价格。
如果整车企业把降本压力传递给供应商，供应商再把压力传递给更上游的材料企业，整个产业链最终只能陷入到一场没有赢家的成本竞赛。
对于车企来说，供应商价格低一点，短期财务报表可能更漂亮；但如果供应商长期处于微利甚至亏损状态，最终带来的必定是质量风险、交付风险、研发投入下降，以及越来越多企业的主动退出。
对于供应商来说，未来很难再回到过去那种“只要拿到订单就能活”的时代。
汽车产业链正在从增量竞争走向效率竞争。谁拥有核心技术、谁能够控制成本、谁拥有海外市场、谁能够把一套制造能力复制到多个产业，谁才拥有真正的议价权、话语权。
所以，5亿元订单被放弃，并不是简单意义上的“你不干有的是人干”，而是越来越多企业意识到：规模不是生意的终点，利润才是。
最后，用长城魏建军的一段话，与汽车从业者共勉：
“不断降价，打价格战，不断压榨供应商，他能保证质量吗？我认为我们应该是利益共同体，不应该把供应链看作是竞争关系，应该是一个合作关系。保护产业链、发展产业链，我认为不叫责任，叫义务。”
