9月12日，第三代长安UNI-V蓝鲸超擎将正式发布。城区油耗3.39L/100km，0-60km/h加速3.59秒，全系标配电动尾翼和掀背门，这几个数字摆在一起，本身就构成了一个值得细品的产品命题。
运动轿跑和混动系统，此前在中国品牌的产品序列里，几乎是两条平行线。前者主打驾驶激情和造型张力，后者主打油耗经济性。UNI-V蓝鲸超擎把这两者捏在一起，背后的逻辑是什么？
产品变了，但变的不是表面
第三代UNI-V蓝鲸超擎搭载的蓝鲸超擎混动系统，核心是油电并重、智慧交融的逻辑。这跟丰田THS那种以油为主、电机辅助的路线有本质区别。长安这套系统配了1.5T混动专用发动机，最大功率110kW，电池由欣旺达提供三元锂电芯，整车综合油耗4.28L/100km。更关键的是电机，峰值功率180kW，是丰田THS电机的两倍多，城区工况下可以长时间靠电机驱动，开起来更像一台不用充电的电车。起步响应0.21秒，0-60km/h加速3.59秒，这个数据放在10万级轿车里，确实拿得出手。
外观上延续了溜背轿跑造型，0.78高宽比，前脸封闭式格栅搭配三段式进气口，双边共四出排气保留了下来，新增了炫动红、月光白、原子灰、炫影灰、星钻黑五款车色。全系标配的智能电动尾翼在时速超过90km/h时自动升起，提供270N下压力，这个配置在10万级车型里确实少见，情绪价值拉满。
值得注意的细节是封闭式前格栅。燃油版UNI-V用的是无边界格栅，混动版改成封闭式，说明蓝鲸超擎的动力总成对进气量的需求大幅降低，发动机在多数工况下并不需要全负荷运转。这是一个从工程层面就能看出来的产品逻辑变化。
长安为什么给UNI-V配HEV？
要理解这个决策，得先看一组数字，2025年UNI-V全年累计销量52158辆，但到了2026年销量出现了下滑，一款运动轿跑卖不动了，通常的做法是降价、改款、加配置，但长安选了另一条路，给它换一套不插电的混动系统。
这背后的战略逻辑很清晰。长安汽车2026年上半年交付119.56万辆，其中新能源交付45.6万辆，自主品牌新能源渗透率接近40%。但年初定下的全年新能源目标是140万辆，上半年完成率仅为32.5%左右。与此同时，传统燃油车销量同比下滑幅度超过25%。燃油车基盘在萎缩，新能源目标压力又大，长安需要一个第三条路来稳住基本盘。
蓝鲸超擎就是这个第三条路。2026年3月30日发布以来，这套系统已经搭载在第四代CS75PLUS和第四代逸动上，UNI-V是第三款。长安的规划很明确，蓝鲸超擎混动技术将全面搭载于引力品牌车型，未来甚至有可能全面替换现有的纯燃油车。
从长安的整体品牌战略来看，1445全球战略提出2030年新能源销量达到240万辆，年销量瞄向500万辆规模。同时，阿维塔和深蓝两大新能源品牌启动全面战略整合，确立前端独立运营、中后端深度协同的模式。在这个格局下，引力序列承担的角色很明确，用混动技术守住燃油车基盘，为新能源品牌的整合和上量争取时间。
UNI-V蓝鲸超擎正是这个逻辑的体现。它不是要跟比亚迪秦PLUS DM-i这类插混车型正面竞争，而是瞄准了另一块市场，那些没有固定车位、装不了充电桩，但又想降低通勤成本的年轻人。HEV不需要充电，加92号油就行，使用逻辑和卡罗拉双擎一样，但驾驶体验更接近电车，这是UNI-V混动版的差异化所在。
定价方面，目前第三代UNI-V燃油版指导价10.29万到13.99万，业内预期混动版如果卡在13万级上下，相当于用燃油顶配的价格换一套混动系统，同时保留运动外观。而长安已经在其他蓝鲸超擎车型上展示了成本控制能力，通过技术自研与规模化生产，混动系统成本压减了30%-40%。
HEV重回C位，UNI-V踩在了一个好时点上
UNI-V蓝鲸超擎的推出，恰好踩在了HEV市场回暖的窗口期。
2026年起，新能源汽车购置税从全免调整为减半征收，PHEV享受减免的纯电续航门槛提升至100公里以上。这意味着大量短续航插混车型的政策优势被显著压缩。与此同时，国内成品油价格持续走高，2026年4月国内油价完成年内第六次上调，汽柴油每吨累计涨幅超过2460元。HEV从未享受过绿牌和购置税优惠，但当政策退坡、油价高企时，无须改变用户习惯、无补能焦虑、节油效果直接的特性反而成了优势。
行业预测2026年中国HEV销量有望达到180万至200万辆，市场渗透率将从5.4%提升至8%以上，正式迈入主流市场区间。广发证券预计2026年HEV渗透率将翻倍提升，其中一个重要原因是新增HEV供给将平替退出市场的100km续航以下的PHEV车型。
长安、吉利、长城、广汽在2026年上半年密集发布HEV技术，这不是短期纠偏，而是对混动技术路线的一次集体重新定位。过去几年，行业叙事被纯电终局论主导，HEV被视为过渡方案。但当纯电增速放缓、PHEV政策红利收窄，一个事实变得清晰，中国燃油车年销量仍有1791万辆，而HEV渗透率仅5.4%。这个市场的空间远未被充分开发。
长安蓝鲸超擎的技术特点在于，它打破了传统混动以油为主的路径依赖，用大功率电机和大容量电池实现了油电并重。这不是简单的参数堆砌，而是对HEV产品哲学的根本性改写，日系HEV追求的是让发动机始终工作在高效区间，中国品牌HEV追求的是让电机承担更多工作，提供接近电车的驾驶体验。UNI-V混动版恰好卡在这两种哲学的交叉点上，它既要省油，又要保留运动轿跑该有的响应速度。
燃油轿跑有自己的受众
第三代UNI-V蓝鲸超擎的推出，表面上是长安给一款运动轿跑加了一套混动系统，实质上透露了三个层面的信号。
第一，HEV的技术叙事权正在从日系转移到中国品牌手中。丰田HEV全球累计销量超过3000万辆，这是巨大的先发优势。但中国品牌HEV在电驱功率、电池容量、智能化体验上的突破，正在构建一套不同的产品逻辑。蓝鲸超擎电机峰值功率180kW、电池5-7度电的配置，已经超出了传统HEV的范畴，更接近不插电的增程车。这种技术路径的差异化，让中国品牌HEV有了跟日系正面竞争的技术底气。
第二，长安正在用混动技术为燃油车基盘续命，但续命的方式是升级而非守成。长安汽车董事长朱华荣曾判断，未来年销量达到800-1000万辆的才是真正活得好的企业，500-700万辆才过得去，而300-350万辆仅仅是活下去的生死线。在冲刺500万辆规模的路上，燃油车基盘的稳定至关重要。蓝鲸超擎的意义在于，它不是简单地把燃油车换成混动车，而是用混动技术重新定义燃油车的价值，更低的油耗、更好的驾驶体验、更智能的用车场景。逸动蓝鲸超擎抢购价7.99万元起步，与燃油版的价格差不大；CS75PLUS蓝鲸超擎上市抢购价11.39万元起，同样没有明显提高购车门槛。这种定价策略，本质上是让混动技术无感地替代燃油车。
第三，UNI-V蓝鲸超擎是一个产品实验，它验证的是运动轿跑+HEV这个细分品类能否成立。过去，运动轿跑和HEV是两种截然不同的用户心智，前者要的是激情和个性，后者要的是省油和省心。UNI-V混动版试图把这两种心智融合在一起，工作日通勤省油，周末开着溜背轿跑出去兜风。这个定位能不能跑通，取决于年轻消费者是否愿意接受一台既能省油又能玩的轿跑。如果跑通了，长安可以把这套模式复制到更多引力序列车型上；如果跑不通，也至少证明了一件事，在HEV市场爆发的窗口期，中国品牌有能力和日系正面掰手腕。
汽车网评：2026年的中国车市，纯电渗透率已突破50%，但燃油车仍有近1800万辆的年销量规模。在这个巨大的存量市场中，HEV正在成为连接燃油与纯电之间最务实的桥梁。第三代UNI-V蓝鲸超擎的发布，是长安在这座桥上放下的又一块砖，而这座桥能走多远，答案很快就会在终端销量里显现。
