如果你是一家汽车零部件企业的老板，过去几年最怕听到的，可能不是“降价”，而是“再等等”。货交了，票开了，对账也认了，钱却迟迟不到账。而从此时此刻起，这种追着厂家要货款的事情，可能会越来越少。
最近，工信部与市场监管总局联合发布了《关于推动汽车企业规范供应商账款支付优化账期管理的通知》。第一次从国家层面为汽车行业供应商账款支付、账期管理建立标准化制度。这意味着，过去靠行业倡议、企业自律的柔性治理，开始转向可核查、可监督、可追责的刚性规则。困扰汽车产业链多年的超长账期、拖欠货款、票据转嫁成本，终于进入制度化治理阶段。
汽车行业账期乱象不是一天两天。2025年6月，17家国内主流车企在有关部门倡议喜爱，曾集体公开承诺，把供应商货款结算账期压到60天以内。但从后续市场数据来看，这场自律整改并未落到实处，行业账期乱象不降反增。
权威统计显示，2025年年中、年末和2026年年中，国内主流车企应付账款周转天数均值分别为170天、164天、187天。也就是说，2026年年中比2025年末还多了23天。统计范围内14家主流车企，仅1家实现账期优化，其余全部延长，最高增幅达57天，与60天的公开承诺形成天壤之别。与此同时，行业欠款规模持续走高，2026年二季度末，主流上市车企应付账款及票据总额高达7825.1亿元，较2025年末新增175.5亿元，产业链资金压力没有缓解，反而继续累积。
横向对比全球车企，国内账期短板尤为突出。丰田、大众、奔驰等国际主流车企账期稳定在36至52天，付款流程规范透明。而国内车企平均付款周期是国际巨头的3倍以上，上下游利益分配严重失衡，中小零部件企业承压巨大。
之所以出现“承诺悬空”的局面，核心在于车企复杂的内部流程制造了大量拖延空间。过去行业没有统一标准，货款结算要走“交付—验收—对账—开票—审批”的漫长链路，每个环节都可人为拖延。即便名义账期合规，供应商实际回款往往还会超过90天。
更隐蔽的是支付方式。很多车企用商业承兑汇票替代现金结算，供应商要盘活资金，只能提前贴现，承担5%到8%的贴息成本。对毛利率只有5%左右的中小零部件企业来说，资金占用和贴现损耗几乎吃掉全部利润。
这套模式源于汽车行业高速发展期，遵循的是“强者逻辑”，说白了就是车企凭终端市场话语权，会占用供应商资金，把它当成零息贷款，用于价格战、产能扩张和市场营销。但行业红利期已经过去。整车制造平均利润率跌到1.5%，行业整体利润率只有3%出头，这种粗放的资金转嫁模式越来越难以为继。供应商利润被持续挤压，直接导致研发投入不足、技术迭代滞后、品控能力下滑，成为制约中国汽车产业链高质量升级的核心短板。
而此次国家层面账期新规，就是要精准直击过往自律模式的所有漏洞，统一行业标准、压缩灰色空间、建立追责体系，从根源上杜绝车企变相拖延账款的操作空间。
新规首要核心突破，是统一账期起算标准，彻底消除模糊地带。以往车企可自主选择开票、对账、交付等不同节点计算账期，人为拉长结算时长。新规明确，所有账款账期统一从货物交付且验收合格当日起算，从制度上封死流程套利空间。同时，还将设立刚性验收时限，普通零部件接收后3个工作日内必须完成验收，需装车验证的功能性零部件5个工作日内办结，超期未验收则自动判定为验收合格，根治了车企以“未验收”为由拖欠货款的核心手段。
而针对行业常年存在的年降谈判空窗期欠款问题，也有专项解决方案。过去车企与供应商年度价格谈判期间，即便供应商正常供货，货款也会无限期搁置，空窗期最长可达半年。而今后将建立“先付款、后议价”机制，连续性供货按照上期合同价90%先行结算，非连续性供货按照行业均价70%以上先行支付，彻底杜绝“无偿供货、长期挂账”的行业乱象，保障供应商基础现金流稳定。
此外，对中小供应商也会设置专项倾斜保护机制，精准帮扶产业链末端弱势主体。文件明确鼓励车企对中小企业供应商，实现验收合格后30天内付款，最长账期严格控制在60天内，且优先采用现金结算，同时严控票据替代现金、强制供应链金融等转嫁成本行为，缓解中小零部件企业的资金周转压力。
除此之外，新规搭建了完善的常态化监管体系，告别以往无追责、无公示、无约束的治理短板。要求车企每年1月底、7月底定期报送账款支付专项报告，由第三方机构独立调研、评估并公开结果。针对账期超标、恶意拖欠货款、投诉集中的车企，主管部门将开展约谈督导、限期整改，彻底扭转行业不良风气。
当然，账期新规的价值，不只是缩短付款周期。它真正改变的是整车企业和零部件供应商之间的权力边界和合作逻辑。
长期以来，国内汽车产业形成“整车独大、上游承压”的格局。车企把现金流压力层层向上转嫁，零部件企业订单充足却现金流紧绷，没多少余力投入技术研发、设备升级和人才培育。时间一长，产业链就容易陷入“重规模、轻技术、重内卷、轻创新”的循环，零部件核心技术短板补不上，整车产品力和产业竞争力也会受到影响。
现在则会用刚性制度打破旧模式，倒逼产业利益重新分配。稳定的回款周期能盘活产业链流动性，让中小供应商有钱投研发、升级产能，从源头提升零部件品质和技术水平，再反哺整车产品迭代。这样才可能形成“整车带动零部件、零部件反哺整车”的正向循环。
数据也能说明一些变化。自去年主流车企集体公开承诺后，A股汽车制造企业应付账款周转天数从半年报的115.44天降至102.99天，H股上市车企从212.31天回落到180.25天。行业账期在优化，产业链健康度在缓慢修复。
另外，新规也规范了供应链金融工具的使用边界。央行此前推广的供应链票据，本来是帮助中小企业融资的普惠工具，累计交易规模已突破2万亿元。但在过去一些乱象中，它被部分车企异化成拉长账期、转嫁成本的手段。新规明令禁止车企利用供应链金融拖延付款、强制供应商接受非标现金支付，目的就是让金融工具回归赋能产业的本质，而不是成为内卷载体。
当然，这一系列组合拳打出去，也不会立马改善现状。
当前汽车行业价格战还在打，产能过剩问题突出，行业利润率较九年前近乎腰斩，车企自身现金流压力不小。缩短账期，意味着车企自有资金周转压力加大，不得不放弃依赖多年的低成本融资渠道，短期经营压力会上升。
对此，行业也形成客观共识，账期优化无法一蹴而就，需要一个循序渐进的过程。虽然会有短期阵痛，但换来的是产业长期健康发展，这也是账期新规的核心用意，它就是要倒逼车企告别粗放式躺赢模式，摒弃依靠压榨上游维持运营的惰性思维，倒逼企业优化内部资金管理、提升精细化运营能力、聚焦产品技术创新，摆脱低水平价格内卷。
不可否认，账期新规无法解决汽车行业所有难题，价格战、产能过剩、行业利润低迷等痛点仍将长期存在。但它搭建了产业链公平竞争的底层规则，终结了“强者碾压弱者”的无序格局，让产业链各环节拥有稳定的经营预期，敢于做长期技术投入与战略布局。
车叔总结
毫无疑问，随着新规持续落地深化，中国汽车行业会实现一次产业链治理的跨越，完成从企业自律到制度管束、从无序内卷到规范发展的质变。未来，产业链利益分配逻辑会被重构，竞争也会逐渐回归产品、技术和服务本身。当每一级供应商都能获得合理利润和稳定现金流，中国汽车产业的高质量发展，才算真正有了坚实根基。
