【导读】年度销量目标或难达成，但连续三个季度经营利润为正，蔚来已学会精打细算。
每年的9月，各家车企都忙着晒8月的销量成绩单，为接下来的"金九银十"来一波造势。
今年的新势力牌桌上，零跑闷声发大财连续破十万，鸿蒙智行依旧庞大但略显疲态，而蔚来，则交出了一份让人心情复杂的成绩单。
单看增速，蔚来绝对跑赢了大盘。8月交付35,836辆，同比增长14.5%；前8个月累计交付近26.3万辆，同比大涨57.9%。但如果把目光落到年初李斌定下的"45.6万至48.9万辆"的全年目标上，现实已摆在了眼前，其前8个月完成率刚过57%，意味着剩下的四个月，蔚来每个月得硬扛下4.8万辆的交付。
对于常态化月销在3.5万辆左右徘徊的蔚来来说，业绩算是稳定的。但在此基础上，每月要多挤出1.3万辆的增量，即便有年底冲量期的加持，压力也确实不小，完成全年销量目标大概率还是够呛的。
在林言看来，你如果只盯着这个"完不成的KPI"，那就看轻了今年的蔚来。2026年对他们来说，真正的质变不在于多卖了几万台车，而在于它终于学会了怎么"算账"。
账本变厚了，但花钱的手也收紧了
过去几年，外界对蔚来最大的诟病就是"花钱大手大脚"。换电站一年要建上千座，研发团队动辄几万人，牛屋开遍全球，仿佛李斌的钱是大风刮来的。可今年，再去翻蔚来的财报，会发现这家公司的气质变了。
上半年总营收576.7亿元，同比暴增85.9%；毛利总额107.7亿元，翻了将近三倍。更关键的是，二季度经营利润达到2.1亿元，这已经是蔚来连续三个季度实现经营利润为正。
说明什么？说明蔚来靠卖车和日常运营本身已经能赚到钱了，不再全靠外部融资这一棵树续命了。
今年上游原材料、芯片成本都在涨，单车成本硬生生被抬高了不少。在这样的逆风局里，蔚来还能死死保住整车毛利率18.5%，靠的不是降价促销，产品结构的优化起到关键助力。二季度，蔚来品牌的平均成交价高达40.6万元，7月份甚至冲到了43万以上，位居主流高端品牌第一。自然ES8和ES9两款旗舰车型，成了蔚来最稳的"利润奶牛"。
更让人感慨的，是蔚来在花钱上的克制。二季度研发费用同比降了近三成，这不是单纯地砍研发，是组织优化后效率提上来了，过去铺的大摊子开始收口。换电站建设也不再喊空洞的口号，而是改成"每一座站都要先算投资回报率"，三个部门一起评估再建。
从跑马圈地到精打细算，思路的转变，或许比多卖几万台车更划算，也更成熟。看着手里握住567亿现金储备，蔚来终于可以大口大口喘上气了。
主品牌站稳了，子品牌却在夹缝里找位置
今年，蔚来的"蔚来+乐道+萤火虫"三品牌矩阵全面落地。整套组合拳打下来，效果是有的，但多少也暴露出了一些内部撕裂。
应该肯定，蔚来主品牌是今年最大的惊喜。8月单月交付超2.1万辆，同比翻倍。ES8上市一年多依然能月销破万，霸榜40万级大型SUV；ES9在50万级市场也迅速站稳脚跟。蔚来主品牌的成功，本质上是吃掉了传统BBA燃油车以及部分高端增程SUV的置换红利，高端心智已经彻底站稳。
可往下看，乐道和萤火虫的日子就没那么滋润了。
乐道今年经历了一场"过山车"。年初销量腰斩，随后靠L90、L80等车型的密集焕新，算是在二季度缓了一口气，上半年均价甚至超越了凯迪拉克。但到了8月，乐道交付8,810辆，环比下滑了13%。
乐道的核心困境，无他，在于"夹心饼干"效应。当蔚来ES8的BaaS方案、换电权益和服务体验极具吸引力时，大量原本预算在25-30万的潜客，会选择"咬咬牙上蔚来"。往下看，又有特斯拉、小米、理想在20万级市场的极度内卷。面临品牌知名度不足和内部虹吸的双重挤压，乐道处境有些尴尬。
至于萤火虫，8月交付5,852辆，连续多月稳定在5000到7000辆的区间。在A0级精品小车市场，能站稳脚跟已属不易，但细分市场容量本就有限，且竞争惨烈。也就是说，萤火虫注定只能做利润和生态的补充，无法承担起为蔚来冲锋陷阵、大幅拉升总销量的重任。
由此，一个很现实的问题摆上桌面。平价子品牌占比越高，整体毛利率便被拉得越低。二季度综合毛利率，相比一季度其实微降了0.6个百分点，这就是结构变化的代价。如何在"保总销量"和"守高毛利"之间走钢丝，是蔚来接下来最紧迫的课题。
守住价格底线，但体验代差还能撑多久？
年底将至，各家疯狂冲量的又是拿"价格"作为不二利器，李斌的态度很明确，不降价，保持价值稳定。
思路没错。事实上，蔚来的品牌调性经不起反复降价的折腾，老车主的维权和背刺感是高端品牌的大忌。
问题来了，当对手都在以价换量，华为乾崑的智驾方案开始下放到15万级的车型，且行业在智能化、底盘技术上的差距越来越小，蔚来过去赖以立足的体验代差，正被对手以技术平权的方式快速填平。
换电网络依然是蔚来最深的壁垒，第五代换电站实现了三品牌全车型兼容，体验确实不错。但宁德时代等电池巨头也在入局补能生态，800V甚至更高压的快充技术也在普及，换电的"独家光环"到底能维持多久？智驾方面，蔚来的世界模型虽然领先，但华为、小鹏的追赶步步惊心。要在"技术趋同"的时代，像几年前那样靠单一长板维持绝对的竞争优势，已越来越难了。
更何况，调整后净利润虽然转正，但上半年归母净利润依然亏损12.18亿元。蔚来的盈利底子不够厚实，实在经不起大规模价格战或销量剧烈波动的折腾。
结语
2026年的蔚来，或许注定无法兑现年初那个雄心勃勃的销量数字。但这，未必是坏事。
当一家企业不再需要靠融资续命，开始为每一座换电站算ROI，或宁愿少卖几万台车也不愿透支品牌价值，也许，这些看不见的变化，远比一张漂亮的成绩单更难复制。
林言以为，新能源的下半场，淘汰赛才刚刚开始。蔚来手里这张门票，买的不是冠军席位，而是继续留在牌桌上的资格。
至于能不能赢，答案不在2026年，而在接下来每一个不敢松懈的日常里。
