近期京沪车展握手言和，再次将“车展是否鸡肋”的话题推至行业聚光灯下。
9月7日，京沪车展协调结果正式落地。称经过多轮会商，上海车展和北京车展，明年将继续按照单双年轮流举办的原有格局举办。原定2027年3月在北京举办的北京车展，将以专业主题展的形式展示。
此前，行业传出北京车展将从双年一届改为一年一届，2027年的展期定在3月底，和上海车展的间隔只有20多天。随着双方达成协议，这场两大顶级车展之间的纠纷将告一段落。对车企而言，两大车展不再正面相撞，参展节奏回归可预期的双年轮换节奏。
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传统车展正在卷死车企
近年来，全国各地车展可谓“你方唱罢我登场”。熟悉汽车行业的人都知道，中国每年举办的车展从国际A级车展、区域性中型车展到各地市级小型车展，总数不下百余场。另外，像中国国际进口博览会、世界人工智能大会……这些原本与汽车无关的展会，也陆续被主机厂列入参展清单。
过于频繁密集的车展，对车企而言是无法承受之重。
对于主机厂而言，参加车展就意味着要“抛金撒银”。国内A级车展室内光地展位费普遍每平方米2000元，这个价格还不包括展位的装修费。而为了在气势上不输给对手，参展商们又纷纷追求大面积的展位，所以参加一个展会动辄花费上千万元是很正常的事。
更重要的是，车企的利润支撑不起这笔“面子钱”。当下汽车行业本就深陷经营承压周期，行业盈利水平持续走低。行业数据显示，2026年上半年，汽车制造业实现营业收入5.19万亿元，同比增长1.8%；利润总额1953.5亿元，同比下降19.5%，营业收入利润率降至3.8%。
在这样的背景下，降本增效已成为当前车企的重心。好消息的是，北京和上海国内两大顶级车展达成重要共识，单年上海车展，双年北京车展。如果真的一年办两次A级车展，且相隔不到一个月，这不仅仅是资源重复，更是在为难车企，过去可以两年投一次的费用，现在可能要20天内被掏两次钱包。
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车展的存在感，正在弱化
关于车展的这个话题讨论，其实已经有了一段时间，因为我们已经肉眼可见车展的影响力在降低。车企不愿意来车展，其实是有自己的考量，凡事都讲究一个投入要看到回报，但是现在车展的这笔账，让越来越多的车企算不明白。
首先是流量中心价值弱化。曾几何时，A级车展是全球新车首秀的核心舞台，车企会将年度重磅车型的发布权留给车展，借助行业集中曝光实现传播最大化。但如今这一逻辑早已松动，车企获取消费者注意力的方式已经越来越多。一款新车可能在车展之前，就已经通过预热、发布会、直播、短视频和媒体试驾被消费者反复看到。
其次是车企营销预算的重新分配。对于很多车企而言，钱还是要花，但花在哪里，需要重新思考。与其在大型车展上广撒网，不如把有限的资源集中到自己的潜在用户身上。汽车营销正在从“一次性曝光”转向“全周期运营”。过去车企依赖车展集中爆发声量，如今线上发布会、私域社群、直营门店、区域试驾构成了更立体的营销矩阵，车展只是其中一个环节。
然而，这并不意味着A级车展走向消亡。国内A级车展依托产业资源与全球影响力，依然承担着技术发布、战略展示、行业交流的核心功能，只不过对经营承压的主机厂而言，缩减参展是成本控制下的无奈之举。不是车展没用了，而是不同品牌对车展的价值判断出现了分化。
总的来说，车展的重要性已经被多元化的传播方式稀释。现在车企连活下去都成问题了，没人愿意为“面子”豪掷千金。车展想要持续办下去，就需要回答一个关键的问题，除了热闹，你还能给车企带来什么？如果回答不了这个问题，那么缺席的品牌只会越来越多。
国内A级车展的影响力在逐年下行，不是行业的倒退，而是旧规则的失效。因为过去车企参加A级车展的核心诉求是“向行业证明自己的行业地位”，而现在的核心诉求已经变成“直接触达目标用户”，所以传统车展再执着于“谁是中国第一车展”的意义并不大。这次两大车展不再正面相撞，也意味着汽车行业从“铺张浪费”到精准高效。
