当地时间9月3日，大众汽车集团监事会正式批准了一项名为“2030未来计划”的改革方案。官方称其为集团历史上“最广泛、最具战略意义”的转型计划。
轮传梳理后发现，其核心措施包括：在现有裁员计划上再裁减5万个岗位，使累计裁员规模达到10万人，约占全球员工总数的15%；到2035年将车型阵容精简约50%，产品复杂性降低约75%；同时评估德国埃姆登、茨维考、汉诺威及内卡苏尔姆四座工厂的未来生产安排，这些工厂的生产活动可能分别在2031年至2034年间陆续结束。
这些数字背后，是一份并不乐观的财报。2026年上半年，大众集团全球交付新车约400万辆，同比下滑8.4%，其中中国市场交付85.6万辆，同比暴跌31.1%；营业利润59.31亿欧元，同比下滑11.6%；税后利润31亿欧元，同比下滑30.7%。大众在中国市场的销量已从巅峰时期的423万辆滑落至不足270万辆，曾经贡献集团四成销量的“利润奶牛”，如今正变成最痛的失血点。
事实上，大众的困境并非一日之寒。2026年上半年中国汽车市场整体下滑约20%，但自主品牌市占率已达71.8%。当比亚迪一个月能卖40万辆，而大众在中国一个季度才42万辆时，差距已不只是数字，而是一道难以跨越的代际鸿沟。大众承认，欧洲工厂产能目前超出市场需求50多万辆，集团运营成本较行业头部同行高出约20%。
这场“刮骨疗伤”式改革的核心，是承认一个事实：燃油车时代“规模即优势”的逻辑已经失效。大众曾经依靠丰富车型版本和细分市场策略占领全球市场，如今这些反而成了负担。2026年上半年，大众在华新能源车交付下降47.9%，ID系列月销仅千台，被比亚迪、吉利等本土品牌碾压式超越。即便大众联合小鹏开发全新电子电气架构，决策权仍在德国总部，中国团队难以快速适配本土用户对语音交互、OTA升级的需求。
在轮传看来，大众的困境不是孤例，而是传统跨国车企在产业变革中集体面临的挑战。但与诺基亚当年“技术不足”的衰落不同，大众的问题更为复杂——它的组织臃肿、决策迟缓、文化守旧，在智能化时代被无限放大。德国本土工厂平均单车成本6490欧元，而德国以外欧洲工厂仅为2832欧元，这样的成本差距让“德国制造”的光环在电动化浪潮中逐渐褪色。
大众CEO奥博穆表示，未来几年将投入“千亿级规模的资金”，让品牌“更具吸引力、更强大、更具竞争力”。但问题在于，当中国车企已进入智能座舱3.0、城市NOA普及阶段，大众还在为车机流畅度挣扎。这不是技术差距，是代际鸿沟。
当大众决定将产能从1200万辆压缩至900万辆，当曾经的电动车先驱工厂面临停产风险，一个时代的终结正在被加速。这场“史上最大”转型能否成功，取决于两个变量：一是能否在中国市场止住下滑趋势，二是能否在智能化领域真正追赶上中国对手。而对于整个汽车行业而言，大众的困境早已不是一家企业的问题——它宣告了一个旧时代的结束，和一个新时代的不确定开局。
