重庆摩博会启动在即，但诸多经销商却热情不高——“盘一盘上半年的账，似乎凑不出来路费了。”这是一位摩托车俱乐部老板的话，销量出现下滑的不仅是乘用汽车市场，大排量摩托车市场也并不是很景气；诸多摩托车爱好者认为这不过是各地打击违法“飙车炸街”行为造成的阶段性影响，可是数据却给出了截然不同的答案。
依据摩托车商会统计数据显示：
250cc（排量）以上车型上半年内销同比下降15.16%，150cc、160~250cc等排量段却实现了增长，市场分化明显。春风动力上半年营收增长36%，归母净利润为10.65亿元，同比增长6.26%；钱江摩托营收和净利润双双下滑，归母净利润仅为1.40亿元，同比下降23.27%。作为大排量摩托车头部厂商，这两家的财报数据是最值得关注的，也是最具有代表性的。
那么究竟是什么原因让大排量摩托车销量下滑呢？
究其原因主要是产品的特殊定位和属性，用户群体画像，以及消费左移的影响；250cc以上的大排量摩托车均定义为休闲娱乐车型，通俗来说就是用来纯玩的车型，仅就实用性而言，可以说是相当糟糕的。首先摩托车发动机均采用高转速低扭矩的自然吸气机型，其特点是高输出功率需要以高转速为代价获取，而高转速对应的一定是高油耗；350cc级别的踏板摩托车平均油耗至少超过3L/100km，500cc级别的各类跨骑车平均油耗普遍在5L/100km左右，排量达到600~900cc的大排量摩托车平均油耗普遍在7~8L/100km左右，公升级摩托车耗油量轻松达到10L/100km以上。
大排量摩托车的耗油量基本就是“排量×10”的水平。
耗油量实际已超过绝大多数家用代步车，尤其是采用HEV（油电混合）系统的节能车，相较于电动汽车的使用成本显然要高出更多。
于是大排量摩托车和“通路车”的用户市场是基本没有关系的，其能够面对的只有休闲娱乐摩托车用户。而这一批用户以中产消费者和青年人为主，第一类用户中有一部分正在面对收入缩水的情况，换车的热情难免会减弱；第二类用户也正在面对更为激烈的行业竞争，收入预期难以非常积极，此时能花费在“玩车”上的预算自然是能缩减就缩减，能砍掉就砍掉。
大排量摩托车销量的下滑则是必然结果。
降价至通路车价格区间能否改变现状呢？
可预见的是大排量摩托车的价格会持续走低，究其原因不仅是第一节所讲的因素；更重要的因素是大排量摩托车的价格一直虚高，购买一辆搭载500~800cc发动机的大排量摩托车，费用往往要2~5万元。而以相同的预算可以买到一辆微型或者小型电动汽车，五万多元甚至可以买到一辆紧凑级的燃油动力轿车。
两类车的制造成本显然存在极大的差距。
由此可见大排量摩托车的利润率一直以来都是很高的。
只不过高的也算合理，因为大排量摩托车在摩托车销量中的占比实际不足10%；销量低则不能薄利多销，只能依靠足够高的单车利润来维持合理的营收。但是现在有越来越多的车企冲击大排量摩托车市场，竞争烈度逐步加大，可是技术均已达到瓶颈，那么能展开的竞争方式则只剩下拼价格。
但是拼价格是没有用的，就算把500cc的摩托车售价拉低至1万级，把公升级摩托车的售价拉低到2万级，“通路车”的消费者们该不买还是不买。
道理很简单，原因正是第一节所讲的高油耗问题。
在乘用汽车领域里有售价仅十余万元的大型越野车，可是月销量不过是几百辆而已；其实用性很强，但也因为车身过重导致油耗偏高。主流车用户是最需要控制用车成本的，油耗成本首当其冲，所以即便大排量摩托车售价降低也无法吸引到“通路车”的用户。最终只能是看着大排量摩托车内销销量继续下滑，这是一个几乎难以阻挡的趋势，客观上与严查“飙车炸街”没有必然关系，并且这样的交通违法行为也应当严查。
一言以蔽之，大排量摩托车文化只会出现在经济上行期。
