9月2日，东京。停产五年的三菱帕杰罗正式发布第五代，“山猫”归山，越野圈瞬间沸腾。
可沸腾之后，我把这车的参数摆到中国方盒子近几年的进化旁边，脑子里却同时冒出两个完全相反的声音：
一种想法是：这不是一台给中国市场准备的车，但恰恰是中国所有“方盒子”最该仔细端详的标本。
另一种想法是：有些地方，中国方盒子已经把帕杰罗甩在身后了。
两种想法都对。干脆合在一起写，该夸的夸，该说的说。
第五代帕杰罗尺寸为4920×1925×1910mm，轴距2870mm。
第五代帕杰罗最狠的变化，是回归梯形大梁非承载式车身。
第三代、第四代帕杰罗为了公路舒适性，放弃非承载，搞出“内嵌式大梁”的折中方案。结果越野老炮骂它不纯粹，公路用户嫌它不够豪华，两头不讨好，最终2021年黯然停产。
这次，它基于Triton的梯形大梁重新开发专属座舱和前后悬架，再配上S-AWC和Super Select 4WD-II。接近角30.4度、离去角25.8度、最小离地间隙230mm、轴距2870mm。
当整个行业都在往承载式、半承载式方向靠，三菱反其道而行，把“硬派”两个字重新焊死。
极限路况下的车身刚性和抗扭能力，从来不是那些“长得像越野”的城市SUV能给到的。
中国方盒子的通病，是总在“像越野”和“真越野”之间摇摆。造型唬人，一上烂路就露馅。
帕杰罗这次用底盘说了一句狠话：要么别标榜硬派，要么就把大梁给到位。
第五代帕杰罗最小离地间隙218mm，涉水能力最高可达900mm，拖拽能力3.5吨。
再看动力。帕杰罗搭载2.4升直列四缸柴油涡轮增压发动机，204马力、480牛·米，配8速自动变速箱。没有电机、没有大电池、没有空气悬架。有人觉得落伍，但柴油机的低扭爆发力和可靠性，在无人区、高寒地区是经过验证的。
但问题是，204马力放在五年前确实能打。可今天中国方盒子已经全面进入混动时代——坦克500 Hi4-T、方程豹豹5、深蓝G318，马力差了一倍不止，扭矩输出更是碾压。电机的瞬时扭矩，内燃机永远追不上。更关键的是能耗，中国方盒子的插混方案日常通勤可以纯电，综合油耗远低于柴油机。
03，座舱：物理按键回来了，但智能化没回来内饰方面，帕杰罗这次也有亮点——双联屏、雅马哈音响、数字化越野参数显示。该给的科技感给了，不过跟中国方盒子不同，帕杰罗保留了大量物理按键。
越野场景下物理按键的盲操便利性，屏幕永远替代不了。中国方盒子在这方面太激进，连打开前大灯都让你在屏幕上划拉三下才能调——在城市里没事，在颠簸路面上试试？
不过，帕杰罗跟中国方盒子在座舱功能上差距很大。
帕杰罗的车机还停留在“支持手机互联”的阶段。中国方盒子呢？深蓝G318的鸿蒙座舱、传祺越7的1.1米全景贯穿式星际屏+3nm高通8838芯片、方程豹的智慧生态2.0。语音控制、多屏联动、OTA升级、AI大模型，这些在帕杰罗上基本是空白。生态更是碾压——中国方盒子的车机已经跟手机无缝衔接，帕杰罗还停留在“能连蓝牙就算赢”的时代。
智驾辅助的差距更大。帕杰罗搭载的MiPilot系统，集成雷达巡航控制与车道保持功能——说白了就是辅助驾驶，高速上能帮你跟跟车。中国方盒子呢？深蓝G318搭载华为乾崑ADS 5 Pro，城区领航、高速领航、智能泊车全都有。一个是2026年的智驾水平，一个是2018年的智驾水平。这个差距，不是换个屏能追上的。
04，品牌资产：中国方盒子最缺的，恰恰是这个但帕杰罗有一个中国方盒子暂时比不了的东西：品牌资产。
帕杰罗全球累计卖了329万台，达喀尔12次夺冠，这些历史沉淀下来的东西，不是参数能堆出来的。中国方盒子在品牌建设上普遍缺乏耐心，一个车型恨不得三年就换代，用户刚建立认同感，又推倒重来。有些东西，确实值得学。
编者按：说到底，是两种造车哲学的碰撞
帕杰罗的造车逻辑是：把越野这件事做到极致，其他的可以往后放。中国方盒子的逻辑是：越野要能越野，但日常通勤、智能体验、舒适配置，一样都不能少。
谁对谁错？没有标准答案。
如果你是真越野玩家，经常跑无人区、穿越沙漠、爬石头，帕杰罗的机械可靠性、大梁车身、柴油机的低扭，依然是难以替代的优势。它的价值在你看不见的地方——在极端环境下能把你安全带回来。
但如果你是个普通家庭用户，周末想去郊外露营、偶尔走点烂路、日常要通勤接送孩子，中国方盒子显然更适合你。它既能满足你“看起来挺越野”的心理需求，又能给你冰箱彩电大沙发和智能驾驶。（文|李健波）
