2026年上市车企半年报呈现出一幅截然分化的图景：A股及港股上市车企逾七成实现盈利，比亚迪以123.25亿元净利润领跑；一汽解放净利润同比暴增1459%，商用车板块成为最确定的盈利主线。一边是乘用车“卖一辆20万元的车，整车厂净赚不过3000元”，一边是商用车龙头净利润翻十几倍——冰火两重天的背后，藏着截然不同的商业逻辑。乘用车企为何不转型造商用车？
乘用车为何“卖得越多，赚得越少”？
乘用车利润率的崩塌，是上游成本暴涨、终端价格战加剧、转型刚性投入三重压力叠加的结果。
成本端，上游原材料疯狂反扑。碳酸锂价格从2025年初的每吨7.5万元飙升至2026年5月底的近20万元；车规级存储芯片价格在3月至6月间整体涨幅达180%。仅此两项，单车制造成本就增加1.5至2万元。成本暴涨的同时，车企却无法向下游转嫁——因为终端价格战更加惨烈。
价格端，“以价换量”已成常态。*2026年1至6月，燃油车价格平均降幅达14.9%，部分合资老旧车型折扣超20%；新能源车降价车型平均降3万元，降幅约12%。结果是增量不增利——今年头五个月，汽车制造业营收仅增长1.4%，利润却暴跌19.8%。
更深层的原因是产能严重过剩。国内整车总产能超4000万辆，全年内需不到2200万辆，产能利用率不足七成。供过于求的格局下，价格战没有赢家。2026年前5个月，汽车行业平均利润率仅为3.4%，创近5年低点。
商用车为何“销量不高，利润反增”？
商用车的高利润，根源在于出口红利、政策驱动和寡头格局三大因素。
出口是最大的利润引擎。 2026年上半年，商用车出口达66.4万辆，同比增长32.5%。出口不是补充，而是利润的胜负手。中国重汽出口销量已占总销量一半以上，出口收入309.12亿元，同比增长54%。宇通客车放弃低毛利内卷订单，转向海外高附加值市场，走出了一条“减量增利”的路子——客车总销量下滑5.73%，扣非净利润却高达17.95亿元。
政策红利集中释放。在“两新”政策（大规模设备更新和消费品以旧换新）强力推动下，老旧车辆置换需求集中释放。重卡行业正从周期底部步入结构性复苏通道。
寡头格局带来定价权。重卡行业CR5已高达90.8%，头部企业集中度持续提升，行业告别“群雄逐鹿”的分散格局。头部企业通过持续优化产品结构、深耕海外市场、深度挖掘全链路服务价值，有力拉动销量增长并增厚盈利水平。
商用车的高利润空间还能维持多久？
短期看，商用车的高利润面临压力，但不会立刻崩塌。
压力在于内卷正在蔓延。商用车产能利用率已跌破60%警戒线，重卡行业整体利润率已低于4%的盈亏平衡线。同质化竞争导致价格战从整车蔓延至金融、售后、二手车全链条。部分企业陷入“有量无利”的困局。
但支撑利润的逻辑依然存在。中期看，国内重卡年更新需求中枢约为90至110万辆，“以旧换新”政策将持续推动销量上行。国七标准升级预计将催生集中退出更新潮。更重要的是，头部企业正在从“规模情结”转向“价值标尺”——通过产品差异化、服务升级和技术赋能构建价值竞争新体系。
商用车利润率大概率会温和下行，但不会像乘用车那样“断崖式”崩塌。寡头格局赋予了头部企业一定的定价权，出口高毛利市场提供了利润缓冲垫，而乘用车面临的是完全竞争市场下的“囚徒困境”。两者的根本差异在于：乘用车卷的是C端消费者的钱包，商用车赚的是B端客户的全生命周期价值——后者的利润护城河，显然更深。
