单看这组数字，相当漂亮。但做产业研究，不能只看报表表面的光鲜。
仔细查看财报就会明白，地平线净利润转正主要是可转债公允价值变动带来的会计浮盈，不是做生意赚来的真金白银。扣掉非经营性收益，主业依旧在亏钱，经调整净亏损16.71 亿。需要说明的是，地平线的亏损主要原因还是因为饱和式研发投入。
2025年，地平线研发投入达51.5亿元，占营收比重高达137%。2024到2026年，地平线密集推出了5款征程6系列芯片和1款舱驾一体智能体芯片，推出了HSD1.0、2.0以及首个智能体agent咖咖虾，研发费用加起来快150亿。这种“以亏损换代差”的策略，是科技公司跨越周期的必经之路。地平线正在用今天的利润，购买明天的入场券，为换取未来技术代差而主动选择的战略投入。
地平线创始人余凯在投资人会上说得很实在：智驾是长坡厚雪的生意，今天的收入，是过去几年砸上百亿研发堆出来的结果；今天持续烧的钱，才决定未来能走多远。公司内部给出的预期，争取2028 年摸到盈亏平衡。
硬核科技公司逃不开这个现实：前期必须持续重投入，回报会滞后。地平线今年中报真正的变化，藏在收入结构里。
授权及服务收入11.29亿，同比大涨52.7%，占总收入55%，第一次超过硬件，成为第一大收入来源。
过去车载芯片行业，生意的逻辑很简单：卖芯片和开发工具链，主要赚硬件的钱。地平线走出了一套很不一样的混合玩法。一方面像英特尔，卖征程、星空芯片做硬件出货，跑规模；另一方面学微软卖HSD 软件、咖咖虾操作系统；更特殊的是 ARM 式的 IP 授权，把 BPU 底层技术、工具链开放出去，车企可以拿着这套基座自己做上层开发，后续按销量持续结算。
硬件负责跑量，授权负责拿利润、绑住客户生态。上半年征程系列芯片出货221.8万套，同比增长12.1%，今年9月初征程系列芯片累计量产突破 1500 万套，这样的成绩在大盘下行里算是不错，但明显跑不过授权业务的增速。这意味着地平线已经不单纯是一家卖芯片的厂商，它正在变成汽车行业的 AI 底层底座。大众、丰田这类传统巨头，都深度参与这套授权体系。一旦车企把产品迭代建立在别人的技术基座之上，后续一代又一代车型，很难轻易切换，客户粘性就这么建立起来。
市场份额的变化，就是这套模式最好的答卷。
四年前，地平线在ADAS市场份额还不到5%；到2026上半年，自主品牌ADAS市场份额突破50%，差不多是第二名的两倍，完成了从追赶者到领跑者的反转。 而大家最看重的城区 NOA高阶赛道，半年时间份额从17.9%抬到22.8%，排位冲到第二，和英伟达形成双强局面。
余凯提出一个很有意思的概念：直接市占率+ 延展市占率。直接份额是自己芯片装车；延展份额，是授权技术，支持车企自研芯片、自研软件间接拿到的市场。管理层判断，到 2027年两块加总，有望站上高阶市场第一。
在地平线的战略版图中，“直接市占率+延展市占率”的公式，正在重新定义智能驾驶时代的“Intel Inside”。直接市占率是看得见的冰山一角，即车企直接采购地平线的芯片；而延展市占率则是水下庞大的基座，它代表着一种更高级的商业形态——通过开放BPU架构、工具链乃至基础模型，赋能车企进行差异化自研，从而将地平线的技术标准，内化为整个产业的通用语言。
这一模式的成效已在2026年上半年显现。大众汽车通过与地平线的合资公司酷睿程，基于征程6芯片打造其智驾方案，这不仅是简单的采购，更是全球汽车巨头对地平线技术基座的深度绑定。这种“反向合资”标志着地平线的技术标准，正成为合资车企智能化转型的“行业标准”。与此同时，地平线还将这套在汽车上验证成熟的基座能力，降维延伸至机器人领域，通过“地瓜机器人”赋能了中国半数以上的具身智能企业，将延展市场的边界从四个轮子拓展至整个物理智能世界。
这背后是极具想象力的商业价值。授权及服务收入52.7%的同比高增与极高的毛利率，揭示了延展市场的盈利潜力：它不仅是几乎零边际成本的纯利来源，更通过极高的迁移成本，构建了坚不可摧的生态护城河。
大众酷睿程项目进入量产，征程6上车，7款大众新车型落地，15万价位就能买到带城区智驾的大众车；丰田广汽车型已经实现征程6B量产，后续通过电装的合作项目，后年会进一步释放销量；本田也通过安斯泰莫完成接入。大众、丰田、本田三家，差不多占合资总销量半壁江山。过去是 “海外技术，中国落地”，现在变成 “中国技术装进合资车”，这是实实在在的突破。
当车企的技术路线与产品迭代都深深植根于地平线的基座之上，地平线便不再只是一家芯片供应商，而是进化为智能汽车时代的“水电煤”基础设施。这，才是余凯眼中那个看不见的、却更为庞大的市场终局。
汽车出海这波浪潮，地平线也紧紧咬住。国内出口销量前六大车企全部完成覆盖，拿下近60款出海车型定点。征程6B生命周期订单突破2000万套，先用入门级智驾产品打入欧洲、中东、拉美市场。商业逻辑很朴素：先用普惠方案拿到入场券，把生态铺下去，等着海外市场高阶智驾需求慢慢起来。
当然，光环之下风险同样严峻。
整车价格战持续向下压零部件报价；头部车企自研芯片的趋势没有停下，会持续分流第三方订单；英伟达、黑芝麻的竞争始终存在。硬件这边，高单价高阶芯片还没有大规模放量，硬件业务增长速度已经放缓。授权业务高度依赖少数头部大客户，如果对方项目节奏调整，收入就会直接受影响。巨额研发投入还要继续，盈利拐点尚在远处，烧钱依旧是绕不开的现实。
地平线的故事，也早已不止汽车。
汽车上打磨成熟的BPU 和 AI 基座，正在向外复制到具身智能领域。地瓜机器人赋能上百种机器人品类，服务400多家客户，国内一半左右的具身智能企业都与之产生交集，开源模型被不少企业、高校拿来测试使用。汽车只是它物理 AI 的第一个试验场。四季度星空舱驾融合芯片即将量产，面向L3/L4的征程7定在2027年推出，它想做一套跨场景通用的 AI底座。
回看国内智能驾驶这十年，风口轮番转换，不少公司喧嚣一阵之后就消失。能够独立存活的公司，目前看只有3家较为明确：华为引望、地平线、Momenta。其他公司逐步向主机厂内部供应商角色演变。
站在2026年中报这个节点看地平线：定点储备充足，自主、合资、出海三条增长线全部打通，独特的授权商业模式已经得到产业验证。
当然，我们必须保持清醒。
尽管营收高增，但地平线的核心主业依然处于亏损状态。在智能驾驶这个“长坡厚雪”的赛道，技术迭代的速度是以月为单位计算的。余凯坦言，这是一个每年投入几十亿都不一定能看到终局的行业。如果不保持饱和式投入，今天的领先可能明天就会荡然无存。
公司内部给出的盈亏平衡时间点是2028年，这并非一份妥协的财务妥协书，而是地平线在持续高强度投入后，给出的一份极其冷静且极具战略定力的判断。
在智能驾驶这个“长坡厚雪”的赛道，真正的壁垒是靠持续、扎实的投入一点点堆出来的。余凯明确表示，2028年左右的盈利目标，是综合考量了收入增长节奏、毛利率水平以及研发饱和投入强度后的理性测算。这意味着，地平线没有为了迎合资本市场的短期预期而削减研发、急功近利，而是选择用当下的亏损，去换取未来不可逾越的技术护城河。
这种“延迟满足”的背后，是地平线在下的一盘大棋。正如余凯所言，如果每年投入几十亿就能达到终局，那这个行业的门槛未免太低。地平线正以“ARM+Android”的开放生态，从单纯的芯片供应商，向整个汽车智能化的“基座”跃迁。当高毛利的授权业务占比过半，当“直接+延展”市占率形成飞轮效应，2028年的盈亏平衡点，将不仅是一个财务指标的转正，更是地平线彻底锁定终局胜势、开启指数级增长的战略拐点。
余凯说：“前面的路还很长，我们还是要保持谦逊、开放、利他，继续把该做的事情做扎实。”
在这个不确定的时代，这或许是我们能听到的，最确定的声音。
