今天咱们好好聊聊大众的新车ID. ERA 5S。这次成都车展，为什么上汽大众刚上市的ID. ERA 5S让我印象深刻，不是它用了什么黑科技，也不是这个车设计得有多漂亮，其实就是：便宜。
这台车官方指导价11.99万到14.99万，叠加上市权益之后（定金1000膨胀到5000，置换8000，保险补贴5000，购置税补贴5000，还有1800万家轿感恩礼8000），你没听错，相当于实打实的降了3万，也就是说，售价变成了8.99万到11.99万。我当时看到8.99万这个数字，第一反应不是国产新能源的插混怎么卖？我第一反应是：那大众自家的速腾还卖个啥？朗逸还卖个啥？宝来还卖个啥？但凡多看一眼，都是对大众5S的不尊重啊。
可能有些人第一次听说ID. ERA 5S这个名字，大家对这车卖8.99万没什么概念。我来详细解释一下，你就会发现，大众这次不是在自己家院子里面放了条鲶鱼，而是像自己搬了台挖掘机进来，准备把老家拆了重造了。
ID. ERA 5S定位是一台中型插电混动轿车，车长4836毫米，车宽1880毫米，车高1505毫米，轴距2766毫米。什么概念？我们就拿大众自家最新的速腾L来比，全新速腾L车长4812毫米，轴距2731毫米。也就是说，ID. ERA 5S比速腾L还长24毫米，轴距还长35毫米，基本上就是一个体量的东西，甚至ID. ERA 5S还稍微大一点。
但是，一个插混一个燃油，动力系统完全是两个时代的产物。速腾L大家都知道，主力就是1.5T发动机配7速双离合，最大功率118千瓦，最大扭矩250牛·米。这套动力怎么样？当然是没问题，大众这套动力非常成熟，只要不出故障，开起来肯定没什么毛病。
但是ID. ERA 5S呢？它是一套1.5L插混，电机最大功率130千瓦，CLTC纯电续航160公里，官宣综合续航能超过2000公里。160公里纯电续航虽然不是很亮眼，毕竟比亚迪秦PLUS DM-i次低配8.98万的版本，都210KM纯电续航了。但对于想买大众的人来说，8万多的预算，开走一台跟速腾差不多尺寸的插混车，划算不划算，他自己心里清楚的很啊。
如果他家里能装充电桩，每天上下班30公里、40公里，大多数时候完全可以当一台纯电车开，两三天充一次电，平时基本不烧油。节假日如果规划一趟自驾游，也不用盯着地图计算充电节点、预留充电时间。不能接受纯电车的客户，已经非常熟悉这样一套插混逻辑。
其实对于很多想买油车的人而言，插混和增程他们都能接受。只是合资品牌里面，找不到品牌、设计、价格、配置都合适的插混、增程车。那么现在来了台大众5S，起售8.99万，再看看全新速腾L现在优惠后的成交价，基本都在11万多。你会发现一个特别魔幻的场景：一边是大众最新的传统燃油A级家轿，1.5T加双离合，11万多；另外一边，是车身比它还稍微大一点的插混车，160公里纯电续航，综合续航2000公里以上，8.99万起，便宜了两万多。
这就很难解释了。你要说ID. ERA 5S便宜，是不是因为它里面啥都没有？也不是。15.6英寸2.5K中控屏，CarPlay、HiCar、Carlink这些都有，前麦弗逊后多连杆悬架，起步定速巡航，次低配就有L2级驾驶辅助，标配无钥匙启动、无钥匙进入、自动空调，配置也不算很丐了。高配往上走，还有城市NOA、高速NOA、智能泊车，5S高配的智驾方案是大众跟地平线合资的酷睿程做的。
大众现在是多供应商并行：地平线（酷睿程）、Momenta、卓驭（大疆车载），不同车型、高低配分开用，不是一套系统通吃全部车型。比如，9X全套高阶交给Momenta；燃油、混动车型用卓驭（大疆车载），比如帕萨特 Pro、途观 L Pro、途昂 Pro、迈腾、探岳 L 等等。
过去我们为什么买速腾？空间不错，大众品牌，机械素质稳定，1.5T+7速双离合，在油车同价位里算是非常能打的存在。速腾之所以能一直销量不错，有两点原因：一是只买油车的人，会发现国产油车没什么可选的，合资油车里也没什么能跟速腾打的；二是有点想买合资车，又有点犹豫想买新能源车的人，会发现合资新能源没有能拿得出手的，国产新能源又不在他们的考虑范畴。
但是现在不一样了，大众自己店里出现一台8万多的ID. ERA 5S，消费者在展厅里看到这两台车（上汽和一汽应该是隔壁展厅），肯定会问一个问题：我多花两三万块钱买速腾，到底多买到了什么？ID. ERA 5S其实是个双刃剑，它一方面要把国产新能源抢走的市场，再抢回来一些。另一方面，它必然也会改变大众自己原来的价格体系。
所以我在成都车展，去看ID. ERA 5S的时候，我就在想：大众得下多大的决心，才能让这台车上市，才能定这样一个价格？他明明知道中国市场里面，朗逸、速腾、宝来是基本盘，但仍然还是要拿一台尺寸不输速腾、动力形式更新、使用成本更低的插混车，直接做到8.99万。这台车，到底能抢回多少失去的地盘，大众今后的燃油车还怎么卖？不过，后来我看到另外一条新闻，我突然觉得这件事情想明白了。
因为就在最近，大众集团正在讨论一场可能影响整个集团未来的大规模重组。目前的情况大概是，大众集团此前已经有大约5万个岗位削减规划，而集团CEO奥博穆最近又提出来，从整个集团成本结构测算，如果要把大众的成本真正降到竞争对手平均水平附近，理论上可能还需要再减少大约5万个岗位。这并不是已经拍板的硬指标，奥博穆自己也强调，这只是根据成本差距倒推出来的理论参考值。
但无论5万还是10万，国内国外的新闻我看了一圈，感觉这事还是挺严重的。奥博穆说，大众集团现在的固定成本，比同类企业平均水平高大约30%。30%是什么概念？汽车工业做到今天，已经是一个毛利被卷得非常薄的行业。大众这次想动的，不只是流水线上的工人，管理岗位、集团职能部门、研发、销售、组织流程，这些都要动。大众甚至提出，要逐步精简车型数量，产品配置复杂度也要大幅降低。为什么要搞这么大动作，说白了，以前的系统就两个字：贵、慢。而这两个字，偏偏是今天中国汽车市场最不能接受的东西。
大家回头看看过去几年中国车企是怎么玩的。一款车从立项到量产，速度越来越快。一个新技术，今年年初还是30万级车上的东西，年底可能就给你打到15万，第二年再看，10万块钱都给你了。
激光雷达以前多高端？现在8万多的车都有。800V以前多高端？现在不也是8、9万的车就有了？冰箱、彩电、大沙发我就不说了，都快成标配了。中国车企已经把汽车行业卷成了消费电子。半年不改款，销售都觉得自己说话没底气，一年不换代，网友就在评论区问你是不是准备退市啊。
但是传统德国汽车工业是什么节奏？一代车型开发几年，生命周期六七年，中间改个款，再战三年。以前没有问题，因为大家都是这么玩的，但现在不行了。
所以大众现在面临一个问题：过去让它成功的那套体系，今天有一部分反而变成了它的负担。于是现在的大众，一边在德国疯狂研究怎么裁、怎么减、怎么把组织变简单、怎么把工厂利用率提高；另外一边，它在中国干的事情却恰恰相反，加速、加产品、加研发、加本土化，甚至开始把越来越多的话语权交给中国团队。
以前大众进入中国是什么逻辑？我德国有一台好车，我拿到中国，加长、国产、卖给你。中国团队主要负责什么？研究中国消费者喜欢真皮还是织物，喜欢天窗还是不喜欢天窗，最多再研究研究后排要不要加长。核心产品定义，德国说了算。因为德国人觉得，我造了一百年汽车，我当然比你更懂什么叫汽车。这个逻辑以前完全成立，但是今天变了。今天大众在中国越来越像什么？德国人提供品牌、工程体系、安全标准、底盘积累、制造经验，然后中国团队告诉德国人，车机应该怎么做，辅助驾驶应该怎么做，插混应该怎么做，供应链应该找谁，这个车应该卖多少钱，甚至这个产品到底应该长什么样。这已经不是简单的“中国本土化”了，我觉得这是一种非常深层次的权力变化。以前是中国团队学习大众，现在是大众开始学习中国团队。
不过，在成都车展发布会上，上汽大众领导还是强调了不造三种车，速成车、双标车、卡线车。在国内新能源速度卷到起飞的大环境下，大众是不是能坚持不造这三种车，只能留给时间来验证了。
如果你觉得ID. ERA 5S还不够说明问题，咱们再看奥迪。最近德国市场发生了一件特别有意思的事情，大家还记得上汽和奥迪搞出来的那个新品牌吗？名字就叫AUDI，四个大写英文字母，但是没有四个圈。这个AUDI，是奥迪和上汽合作，针对中国市场搞出来的新品牌，人家是有奥迪背景的。它第一款量产车叫AUDI E5 Sportback，第二款叫AUDI E7X，都是在上海安亭生产。而且奥迪官方自己说得非常清楚，这个品牌就是为中国市场开发、为中国消费者量身定制的。
这些车的参数今天不是我最想讲的重点，真正有意思的是它们到底是怎么开发出来的。奥迪提供它擅长的东西，设计、底盘、驾驶、质量体系、品牌标准；上汽以及中国本土供应链提供电动化、智能化、数字生态、还有中国特色开发速度。
奥迪官方甚至公开说，通过德国和中国团队紧密协作，AUDI车型的开发时间被显著缩短。这句话非常值得琢磨，因为“开发速度”这件事情，以前中国人是没有资格给德国人上课的。三十年前，我们跟德国汽车工业谈开发速度，德国人一句话就让我们闭嘴了：你先学会怎么把发动机造明白再来跟我说吧。但是今天情况完全反过来了，德国汽车公司来到中国，开始学习怎么更快造车。
前两天的热搜“AUDI E5 Sportback和AUDI E7X，开始在德国本土销售”，这两台原本就是为中国市场开发的AUDI，居然跑回德国去了，惊呆了国内媒体。其实，这两台车不是官方引入的，是德国的第三方进口商通过平行进口的方式，在德国销售AUDI E5 Sportback和AUDI E7X。
注意，我再强调一遍，这不是奥迪德国官方渠道正式引进，这是第三方平行进口引进的。奥迪官方对于AUDI这个品牌目前的定位，依然是中国专属，你也可以说是中国特供。但是我为什么觉得这个事情特别有意思？因为肯定是德国市场有需要，德国车商才会引入啊，说白了，官方没动，市场自己先行动了。德国的进口商觉得，这个东西在德国有人要，有钱赚，合法合规的平行进口进来卖，有啥不可的？据说，现在德国街头已经可以看到这两款车了。
大家仔细想想这个画面。三四十年前是什么情况？德国人把奥迪100拿到中国，中国工厂组装，中国工程师学，中国消费者看着四个圈，觉得这就是世界上最先进的汽车工业。当年我们学习德国汽车，是真的带着一种仰望的心态。发动机怎么造？变速箱怎么造？车身怎么焊？底盘怎么调？质量体系怎么建立？供应商怎么管理？德国人是老师，中国人是学生。
结果三四十年以后发生了什么？中国人和德国人一起，在上海做了一台主要针对中国消费者开发的奥迪，而且因为中国新能源市场太卷了，这台车必须按照中国人的需求来定义。要大屏，要智能座舱，要辅助驾驶，要电动化，要性能，还得便宜。做完以后，德国消费者一看，哎，这个东西好像不错，能不能给我也来一台？然后第三方进口商真的把它运回德国卖了。
我觉得这件事情特别有历史的荒诞感。三十多年前，中国人坐在教室里学德国人怎么造奥迪；三十多年以后，中国人交了一份作业，德国消费者跑过来说：这份作业能不能也卖我一份？
当然，这不代表德国人从此开始排队抢中国奥迪，更不代表德国汽车工业就不行了。它现在更多还是一个很有象征意义的小事件，但如果把它和今天前面讲的另外两件事放在一起看，味道就完全不一样了。
第一件事，成都车展上的ID. ERA 5S，8.99万起，尺寸已经跟速腾L差不多，甚至还稍微大一点，而且还是插混。大众等于主动开始打破自己过去十几万级燃油家轿的价格体系。第二件事，大众集团正在欧洲大规模降本瘦身，车型要砍，配置复杂度要降，组织也要变轻。第三件事，就是中国团队深度参与开发、上海生产、原本主要面向中国市场的AUDI，居然被德国平行进口商反向运回德国卖。
这三件事情表面上完全不挨着，一个是新车，一个是降本，一个是平行进口，但其实讲的是同一件事：德国汽车工业和中国汽车工业之间的关系，正在发生变化。
过去几十年，基本都是德国往中国输出技术、品牌、标准和管理，中国提供市场、工厂和消费者。但新能源时代以后，游戏规则变了。发动机、变速箱的重要性下降，软件、芯片、智能座舱、辅助驾驶、补能、开发速度和成本控制越来越重要，而这些恰恰是过去十几年中国汽车产业链疯狂卷出来的能力。
所以我觉得现在的大众，正在利用中国改造自己。你看它这些年的动作，和小鹏合作，和地平线合作，加强中国本土研发，让中国团队拥有更大的产品定义权，奥迪甚至直接和上汽搞出了一个新的AUDI品牌。
这些事情十年前很难想象，但现在大众必须这么做。因为中国已经不只是它最大的市场之一，也变成了它最大的压力测试场。你在中国能活下来，说明你的成本、速度、智能化和产品定义跟得上这个时代。
大众现在其实是在做两场手术，一场在德国做减法，让这个庞大的传统汽车集团变轻；另一场在中国做加法，加智能化、加本土研发、加中国供应链、加开发速度。这两场手术方向相反，目标却一样：让大众重新变得有竞争力。
反过来讲，中国车企也别太早开香槟。一个愿意承认自己慢了、贵了，然后真的开始改造的大众，其实比一个固守旧时代的大众更难对付。因为它的品牌、质量体系、底盘功底、全球渠道都还在，如果再把中国的开发速度、供应链成本和智能化能力学过去，这样的大众可能比过去更难打。
所以我现在再看ID. ERA 5S卖8.99万，反而能理解了。它看起来像是在掀速腾、朗逸、宝来的桌子，但大众可能已经顾不上保护这张旧桌子了。因为今天最重要的问题，不是保住速腾的价格体系，而是大众还能不能继续留在下一轮汽车竞争的牌桌上。
四十年前，大众来到中国的时候，我们需要大众教我们怎么造车。四十年以后，大众可能也需要中国，重新教它怎么把车造得更快、更智能、更便宜。世界汽车工业正在从过去的单向学习，变成双向学习。你说这算不算一个轮回？
