新华AUTO：2026年的中国新能源汽车市场，正经历一场前所未有的格局重塑。当行业从普遍的增量扩张转入残酷的存量博弈，一份8月销量成绩单，不仅宣告了造车新势力座次的彻底改写，更向世界展示了中国新能源车企在全球化赛道上的强劲势能。
零跑汽车以103,129辆的全球交付量、同比增长80.7%，连续第二个月站稳月销10万辆台阶，毫无悬念地蝉联新势力销冠。更震撼的是，它与第二名鸿蒙智行（42,101辆）之间拉开了超过6万辆的巨大差距——零跑一家的月销量，超过第二到第四名的总和。按今年已公布数据的前5个月可比终端上牌量计，零跑已位列全球新能源乘用车品牌第四名，仅次于比亚迪、特斯拉、吉利，在中国新能源乘用车品牌中排名第三。
从2019年月销879台，到如今月销10万台，零跑用了六年。这不是运气，是一套被反复验证的制造业逻辑。
销量断层领先，新势力格局迎来重塑
先看8月这盘棋的梯队分化有多剧烈。
零跑之上无人，零跑之下拥挤。鸿蒙智行42,101辆位居第二，小鹏、理想、极氪、蔚来四家密集卡在3.5万至4万辆区间——彼此差距不足4000辆，一个主力车型的产能波动或一款新车上市，就足以改写月度排名。这是典型的"贴身肉搏"区间。
而零跑已经彻底脱离了这片泥潭，把新势力的竞争门槛直接推向月销10万辆的新量级。
支撑这份断层的，是覆盖6万至30万元全价格带的A、B、C、D四大产品系列。A10月销近3万辆，拿下中国品牌SUV销冠，是入门市场的绝对主力；B系列月销突破2万辆，承接年轻家庭的中端需求；C系列是全球车型，C10月销持续破万，系列全球累计销量已超85万台，其中C11自2021年上市以来累计约35万台；旗舰序列更是突破显著——D19七月交付10,043台，连续三个月蝉联40万内大型SUV销量冠军，首款MPV D99首批订单均价突破30万元。
四款车同步走量，没有依赖单一爆款，抗风险能力远强于"一款车撑全局"的对手。这是零跑能在修罗场中脱颖而出的产品端基础。
把时间轴拉长更惊人：2025年全年交付59.66万辆，同比增长103.1%；2026年前8个月已达56.09万辆，同比增长约七成；截至7月底，零跑全球累计交付突破160万台。
跃升全球第四，出海铸就第二增长曲线
如果只有国内市场的性价比，零跑最多是个"中国销冠"。真正把它推上全球第四的，是海外这条陡峭的增长曲线。
2026年上半年，零跑出口96,294台，同比暴增372.6%——这个数字已经超过了它2025年全年的出口总量，占上半年总销量的27%。相当于每卖出四辆零跑，约有一辆发往海外。1—7月累计出口113,863台，全年目标已从10—15万辆上调至20万辆，2027年挑战35万—40万辆。
关键在于路径选择：借船出海，而不是自己造船。
2023年，Stellantis以约15亿欧元取得零跑约20%股权；2024年，双方成立合资公司"零跑国际"（Stellantis持股51%、零跑49%），负责大中华区以外的销售与生产。零跑的销售网点直接嵌入Stellantis旗下品牌的经销体系，渠道成本接近于零。
这意味着什么？截至6月底，零跑国际已进入超45个国际市场，建立超1000家销售与售后网点，其中欧洲超900家——同样的渠道量级，比亚迪花了近三年，零跑只用了一年半。
战果很实在：意大利上半年纯电上牌2.3万辆，市占率超25%，连续位居当地纯电销量榜首；6月成为德国市场纯电新车注册量最高的中国品牌；在英国跻身中国品牌纯电零售第三。上半年来自中国内地以外市场的收入达90.99亿元，占总收入约23.9%，其中欧洲贡献88.75亿元。
更深远的一步是本地化生产：马来西亚吉打州工厂C10已完成量产，西班牙萨拉戈萨工厂B10三季度投产，巴西戈亚尼亚工厂被选定为南美组装基地（2027年下半年量产）。这既是应对欧盟关税壁垒的被动选择，也是扎根海外市场的主动布局——CFO李腾飞说得很清楚："本地化净利的提升不在当下，而是不远的将来。"
底牌：把"成本结构"做成护城河
绝大多数人对零跑的印象停留在"便宜"。但便宜只是结果，真正的原因是它把整车成本结构重新拆了一遍。
零跑坚持"全域自研+深度自制"：掌握整车BOM成本65%以上的核心零部件，自建18座零部件工厂，整车架构通用化率超过88%——十几款车只用了3种型号的电芯、2种智驾方案。
位于浙江湖州的"超级五电工厂"是这套逻辑的实体：总建筑面积约50万平方米，把电池、电驱、域控、车灯、电子电力五大关键零部件集中在一个园区，是全球新能源领域面积最大、整合度最高的纯核心零部件自研自制集群。
传统汽车工业经过数十年演化，形成金字塔式供应商体系——整车厂主要负责设计和总装，一辆车总成本中约60%到80%来自外协外购，供应商平均要拿走15%左右的毛利。零跑把这些环节内化，整车成本相比纯外采方案低约10%。
具体到细节，每一分钱都有出处：
电驱：定子制造、转子制造、控制器制造及电驱总装四大工序集中在一家工厂，全程"零中转"，省去3次包装、3次跨厂运输和3次出入库，单套制造成本省约50元——按年产100万套算，一年就是5000万元。也正因如此，零跑敢承诺电驱终身质保。
域控：一块A4纸大小的电路板上集成约8000颗电子元器件，任何一颗贴歪10微米都可能影响行车安全。零跑把造芯片的环境搬进汽车工厂，超高速精密贴片精度达±15微米，优于行业主流±25—30微米，氮气真空回流焊良率超99.995%。
电池：走"自研电池包+外采电芯"路线，年产超38万套产线已投产，模组线自动化率高达90%，从电芯到CTC电池包经过56道工序、100%全检和数据溯源。
这10%的成本优势，最终转化为定价权。朱江明把这件事说得很直白："我们不追求高毛利率，这不是结果，而是选择。"他把目标毛利率定在15%，"其中10%是自研自制省出来的，用户实际只付了5%"。
他用优衣库对比杰尼亚——杰尼亚毛利很高，但要放在最顶级城市的最好商场，运营成本高、卖得少；优衣库毛利低但周转快、规模大。"杰尼亚和优衣库谁赚钱？答案是优衣库。"
这不是"赔本赚吆喝"，而是通过全域自研把供应链上原本该别人赚的钱，重新分配给了用户和自己。
打破盈利魔咒，但单车只赚589元
在汽车行业，月销10万辆的企业往往面临巨大的利润考验。零跑却打破了新势力"卖得越多、亏得越惨"的魔咒。
2026年上半年，零跑实现营业收入381.1亿元、同比增长57.2%，创同期历史新高；净利润2.1亿元、同比增长约600%，连续三个半年度保持盈利。二季度毛利率环比提升3.2个百分点至12.6%，显示规模效应正在释放。
费用端的数据更能说明问题：上半年销售费用增41.1%、管理费用增27.8%、研发费用增22.8%，三项费用增速全线低于营收57.2%的增幅——研发、产线折旧、管理这些固定成本被快速放大的产销体量摊薄了，全域自研的重投入开始进入回报周期。
但把财报拆开看，光环之下有三道裂缝。
第一，赚钱能力远不如卖车能力。按净利润除以销量计算，上半年单车净利润仅约589元。更值得注意的是结构：上半年其他收入达10.8亿元、财务收入净额1.31亿元，而经营利润仅1.28亿元——扣除其他收入后，主业经营层面实际处于亏损状态。
毛利率从去年同期的14.1%降至11.7%，公司归因于原材料成本上涨和整车产品组合变动（低价A系列放量）。管理层已将全年净利润目标从50亿元下调至30亿元，李腾飞直言，即便下半年毛利率修复，也只是"基本回到去年同期水平"，"这不能说是一个特别优异的表现"。
第二，质量与售后的欠账正在追上来。2025年零跑投诉指数同比增长37%，在新势力投诉榜排第三，C11、C10、C16三款车占总投诉数的64%。车质网数据显示，2026年C11、B10、C16的厂家回复率分别为72%、81.7%、86.9%，而同榜单多家品牌达100%；C11和C16用户满意度仅2.0分和1.9分。
月销10万辆是销量里程碑，也是售后体系的压力测试。维修工位、配件储备和服务响应，跑得赢订单吗？ 这笔账，零跑必须尽快补上。
第三，出海的结构性依赖。欧洲一地占零跑海外量的绝大部分，市场高度单一。而德国汽车评估机构DAT数据显示，2026年4月中国品牌纯电及插混车型在德国三年二手车残值仅剩原价的47%，较2024年初的61%下降14个百分点——中国品牌的贬值速度是行业平均水平的两倍。在欧洲以贷款购车、长期租赁、二手置换为主的市场里，残值每降一点都是真金白银的成本。
此外，碳积分是一笔不容忽视的"政策红利"：2025年零跑向Stellantis转让欧盟碳积分，全年收入达11.1亿元，相当于零跑全年利润的两倍；2026年交易金额上限已提升至28亿元。这是合作红利，不是可持续利润——一旦合作关系生变，这条利润来源随时可能被掐断。
下一关：从"性价比"向"技术普惠"进阶
面对行业转型期的新挑战——增程红利逐步褪去、低价位产品占比扩大、原材料成本上涨、海外扩张高投入，零跑并未满足于"性价比"的单一标签。
9月16日，零跑将在浙江湖州举办2026年度技术发布会，发布被官方预告为"全行业第一梯队水平"的智能辅助驾驶世界模型，以及三电领域的新电池、新电机成果。
零跑在智能化上一直是"晚到者"。朱江明的判断是：路线未稳时不贸然重投——从高精地图到无图，再到具身模型、大模型，方向几次变化，零跑选择等到方向明确，2025年下半年才加大投入。
它押注的是自研VLA世界模型路线：多模态输入，不只靠文字，还通过视觉、声音等多种感知理解世界；代码里没有if-else规则，但又不同于完全不可解释的端到端"黑盒"。
它的产品目标不是做最强的智驾，而是把够用的智驾做到最便宜——把四五十万豪华车上的世界模型方案，下放到10万元以内的入门车型。这条路要跑通，靠的是累计160万辆交付积累的数据闭环。
再往后，零跑已确认规划定位30万元以上的第二品牌，计划2027年推出、采用独立销售渠道，角色类似雷克萨斯之于丰田、腾势之于比亚迪；品牌预热预计2026年底启动。朱江明的长期目标是十年内年销400万辆。
结语：规模是门票，不是终局
零跑的故事，本质上是一个制造业逻辑战胜互联网叙事的样本。在一个融资规模、创始人光环主导话语权的行业里，零跑选了最笨的一条路：自己造零件、自己建工厂、把毛利率压到最低，用规模换生存。它的成功证明了一件事：在充分竞争的制造业里，成本结构差异比品牌溢价更可靠。
但也必须看清，全球第四这个位置，目前是靠“销量”坐上去的，还不是靠“利润”或“品牌”坐稳的。589元的单车利润、跑输同行的售后满意度、高度集中的海外市场、尚未被验证的智驾能力——这四道题，任何一道做砸，都会让“开挂”的叙事戛然而止。
真正的分水岭可能在9月16日，当省下来的成本开始转化为看得见的技术，而不只是看得见的配置，零跑才算从“性价比之王”变成“技术型选手”。到那时，全球第四才不是终点，而是新的起跑线。
