新华AUTO：在新能源汽车产业迈向全面电动化的进程中，全固态电池被公认为下一代动力电池的“终极形态”。然而，长久以来，固-固界面接触不良导致的高压依赖，成为横亘在实验室与量产车之间的一道巨大鸿沟。
近日，中国一汽联合东方理工大学披露了一项全固态电池最新重大技术突破，成功将硫化物全固态电芯稳定运行所需的外部堆叠压力，从行业普遍的20兆帕以上大幅降至5兆帕。这一成果不仅发表在国际顶级能源材料期刊《Advanced Energy Materials》上，更标志着我国在硫化物全固态电池实用化关键核心技术上迈出了里程碑式的一步。
破解高压枷锁，打通工程化落地堵点
为什么固态电芯离不开外部压力？这源于固态电池先天的物理缺陷。与传统液态锂电池中电解液能自动渗进电极缝隙不同，全固态电池的电极和电解质均为刚性固体，充放电过程中材料的反复膨胀收缩极易导致界面松动，进而引发内阻飙升甚至内短路。为了强行压合界面，全球现有的硫化物固态方案普遍需要施加20兆帕以上的外部压力。
然而，20兆帕约等于每平方厘米承受200公斤力。要在电池包全生命周期内维持这种高压，就必须加装厚重的约束板和加压结构。这不仅大幅抬高了整包重量和制造成本，还会导致大尺寸电芯出现压力分布不均、局部率先衰减等问题，严重吞噬了固态电池原本高能量密度的优势。
针对这一行业核心痛点，中国一汽与东方理工大学团队从界面材料入手，联合开发出名为SIBS-LiG3的离子弹性体。这层材料被铺设在固态电解质与电极之间，既能传导锂离子，又具备橡胶般的形变能力。它就像在两块刚性材料之间垫了一层“会导锂的弹性垫”，能够随着电极的膨胀退让、收缩贴紧，从而始终保持界面接触不断。配合电极材料形貌调控、电芯低压结构设计及制备工艺的协同优化，团队最终实现了大容量全固态电芯在5兆帕低压力下的稳定循环。
重塑成组逻辑，加速产业化进程
5兆帕的低压运行，约合每平方厘米50公斤力，这与传统锂电池模组的捆扎约束力处于同一水平。这一突破具有极其重要的工程化意义：它意味着固态电池包可以回归常规结构设计，彻底摆脱对外部高压夹具的依赖，大幅简化了模组与整车的集成方案。
在技术验证层面，该团队的大容量全固态电芯在5兆帕下实现了稳定循环700次，初始比容量达到200mAh/g；弹性体与硫化物电解质复合后，室温离子电导率达到5.23mS/cm，与液态电解液处在同一量级。此外，一汽自研的66Ah全固态电芯更是通过了200℃极端热滥用测试，展现出卓越的安全性能。
从“实验室能做”到“车上能装”，一汽的这一突破有效适配了电池包的工程化设计，为硫化物全固态电池规模化量产应用提供了关键技术基础。目前，一汽已建成25兆瓦时全固态电芯中试线，正冲刺400Wh/kg的能量密度目标，并计划于2027年投入使用量产线。
体系化创新，筑牢新能源技术底座
固态电池的重大突破，只是中国一汽全面向科技公司转型的一个缩影。作为共和国汽车工业的“长子”，一汽正从过去的单一技术突破，转向构建涵盖AI、三电、整车制造的系统性、体系化创新能力。
在动力电池领域，一汽牵头重组央企动力电池资源，组建中汽新能电池科技有限公司。除了全固态电池，一汽联合南开大学陈军院士团队开发的超高比能富锂锰固液电池，已实现行业首发装车，电芯能量密度突破500Wh/kg，带动整车续航里程迈上1000公里新台阶。
面向未来的“十五五”规划，中国一汽已将全固态电池技术、L4自动驾驶技术、车网互动（V2G）技术等列为十大重点攻坚任务。在行业利润整体下滑的背景下，一汽依然保持着高强度的研发投入，用技术突破支撑产品溢价。
跨越了低压力运行这道关键工程关卡，中国一汽在固态电池赛道上已跑到了全球公开技术成果的第一梯队。尽管距离真正的百万辆级规模化装车，仍需跨过尺寸放大、批次一致性、制造成本等多道关口，但一汽用扎实的技术底座证明：把核心技术掌握在自己手里，才能真正把未来握在自己手里。
