中国新能源汽车早就开启了下半场的竞争，一汽-大众才带着自己的“新作品”姗姗来迟。这家曾经的“合资一哥”，想要凭借ID. AURA T6，成为红海市场中的“新爆款”。
ID. AURA T6是一款定位家庭用户的A+级纯电SUV。这就意味着，ID. AURA T6走入的是中国目前市场容量最大的细分市场之一，而它所面临的局面，更是群敌环伺。
所以在定价环节上，一汽-大众内部非常谨慎，他们结合友商的价格策略进行了反复的考量，最终给出了13.59万—16.99万元的预售价。
事实上，这个价格对一汽-大众本身来说，已然算得上巨大的颠覆，不过市场的反馈却是，“希望正式上市的时候可以9.99万交个朋友”。这句话听起来有点夸张，不过也实实在在地把压力给到了一汽-大众。
ID. AURA T6作为全新产品序列的首款车型，承载着企业上下的期待，同时一定程度上决定了转型成色。那么，ID. AURA T6究竟有多大的胜算？至少从目前一汽-大众亮出的底牌来看，它这次不是盲目出动，而是有备而来。
ID. AURA T6补齐短板，一汽-大众不再偏科
ID. AURA T6“上场”之后，给人最大的感受就是，一汽-大众终于开始按照中国品牌的玩儿法来造车了。
首先要明确一点，ID. AURA T6并不是现有ID.家族的简单延伸，它是基于大众与小鹏联合研发的CEA电子电气架构打造，采用“中央计算+区域控制”的架构形态，相当于从底层给它换了一套新的“神经系统”。
好处是什么？过去老ID.系列被消费者吐槽最多的智能化短板，将彻底成为过去式。
尤其是车机方面，早期ID.车型无论流畅度、功能丰富程度还是语音交互，和同期中国品牌放在一起基本没什么存在感。现在到了ID. AURA T6上，直接安排了全系4nm智舱芯片，15.6英寸2.5K中控屏，支持四音区语音交互，还接入了大语言模型，CarPlay、HiCar、CarLink也都没有落下。
一汽-大众给这套系统的评价是“大众史上最强车机”，可见信心十足。当然，这句话有没有水分，最终还得看实际体验，但最起码从硬件和功能来看，确实不差事儿。
变化更大的还有智驾。ID. AURA T6是大众品牌全球首款量产搭载激光雷达的纯电SUV，660 Max和660 Ultra两个版本上了192线激光雷达，再配一颗420TOPS算力的地平线征程6H芯片，支持城区、高速NOA以及跨楼层记忆泊车等功能。
从前消费者购买大众的新能源车型，可能从来不会担心底盘、操控怎么样，只是会因为“智驾”能力犹豫不决。但现在出现了质的飞跃，这个短板补齐之后，ID. AURA T6甚至可以跟主流友商掰掰手腕。
不仅如此，如果仔细看四款车型的配置分布会发现，一汽-大众连过去合资车惯用的“低价丐版”套路都放下了。
13.59万元的540 Pro，给了540度全景影像、APA自动泊车、L2级辅助驾驶、257色氛围灯等配置，预售期还限时赠送前排座椅加热和通风。
加1.4万元来到14.99万元的660 Pro，核心变化就是把CLTC续航从540km直接拉到660km。再加1万元，15.99万元的660 Max就能拥有192线激光雷达和城区NOA。
顶配660 Ultra也只贵1万元，进一步补上女王副驾、前排按摩、后排座椅加热、AR-HUD等舒适配置。
有了这些丰富的账面实力，即使把它拿到整个细分市场中，也经得住推敲。毕竟作为一款车长4811mm、轴距2836mm的纯电SUV，13.59万元的预售起步价已经杀进了很多紧凑型纯电SUV的腹地。而且从配置逻辑看，ID. AURA T6完全具备了和友商正面“硬刚”的资格，相比之前那个处处都需要补课的“后进生”，大步赶了上来。
ID. AURA T6背水一战，一汽-大众不留退路
据说，ID. AURA T6在预售前，就收获了2.5万个盲订订单，新用户和老用户大概一半一半。这份数据反映了一个客观事实，一汽-大众的市场号召力依然存在，或许无法和十年前相提并论，但好在还有所保留。
其实对合资品牌来说，他们在转型期最大的底气，便是曾经燃油车时代积累下的庞大用户基盘。对于有着3000万用户的一汽-大众来说，只要能尽量守住这些核心资产，不被自主品牌和新势力抢走，就能为自己争取喘息的机会。
另外，客观地说，合资新能源的反攻，并没有想象中那样快。
很多合资品牌真正开始大规模布局新能源产品，也就是从去年下半年才开始的，所以一汽-大众也不算来得特别迟。尤其是现在市场还处于对合资新能源重新理解、接受的阶段，消费者还没有对“谁是最强新合资”形成相对固化的认知，某种程度上算是给一汽-大众留下了一个重新证明实力的窗口期。
在一汽-大众销售有限责任公司党委书记、总经理王胜利看来：目前国内有700款新能源车在售，如果把稳定月销5000辆、年销6万辆作为成功标准，能够达到的车型比例只有8%。
这句话的言外之意实则是，一汽-大众面临的竞争环境，并非牢不可破。新能源市场看起来已经挤得水泄不通，但真正能够长期稳定留在牌桌上的产品，其实只是少数。
根据2025年数据，一汽-大众所在的合资市场中，只有广汽丰田铂智3X全年销售达到7万多台，并且销量走势相对稳定。别克GL8 PHEV全年销售5.5万台，是除了铂智3X之外最接近标准线的车型，而东风日产N7和上汽大众ID.3都远低于6万台。
对ID. AURA T6来说，这是压力也是机会，它的首要任务，应该就是从这8%中抢到一个席位。
但是，对一汽-大众来说，真正的挑战可能还不止于此。的确，为了让ID. AURA T6在新能源市场具备足够的竞争力，一汽-大众对自己下了狠手，但与此同时，也难免“误伤”自家兄弟。
比如探岳，和ID. AURA T6面向的都是主流家庭用户，尺寸也处于相近区间，但ID. AURA T6无论价格还是配置，都已经对前者形成了明显优势。站在消费者角度，任谁都会反问一句：预算都在十五六万，为啥还要买一台传统燃油大众？
不过，对于这一无法避免的冲突，或许一汽-大众也早就做好了“左右手互搏”的准备，ID. AURA T6既要从别人手里抢市场，也终究要从自己的燃油车手里转化一部分用户。如果到今天还依然执着于“既要又要”，新能源和燃油车两头都顾，最终只会竹篮打水一场空。
毕竟，一汽-大众内部和整个经销商体系都期待一款有机会成为爆款的新能源车型很久很久了。ID. AURA T6这一战，只能破釜沉舟，没有退路可言。
