8月28日，杭州。ID. AURA T6预售发布会结束后，一汽-大众汽车有限公司（商务）副总经理、一汽-大众销售有限责任公司党委书记、总经理王胜利，与大众品牌负责人班永盛、技术开发总监邓国辉一同坐在了媒体面前。
这是王胜利到任一汽-大众后，第一次以这个身份面对媒体专访。没有寒暄客套，坐下来第一个问题就直指要害——智电2.0到底变了什么。
“补短”是头等大事“实事求是地讲，ID.1.0阶段，我们更多是做出了一批非常棒的电动车。用户普遍认可它们是典型的德系车：操控好、底盘调校扎实、续航真实、做工可靠。”王胜利语速不快，但每一个字都带着分量，“但过去六七年，中国新能源汽车发展非常迅速，我们在车机体验和组合驾驶辅助导入节奏上慢了，这是必须正视的现实。”
这大概是一汽-大众高管在公开场合对自身短板最坦诚的一次承认。ID.1.0时代，一汽-大众累计销售了约23万辆ID.车型。数字不算难看，但对于一家在中国走过35年、累计产销超3000万辆的车企来说，显然谈不上满意。于是有了智电2.0。王胜利把它概括为三个层面的改变。
第一个是补齐智能座舱和驾驶辅助短板。他透露了一个数字：目前一汽-大众已有近3000名员工投入智能网联、智能座舱和驾驶辅助等相关研发工作。 对于一家合资车企而言，这个规模足够说明决心。
第二个是体系变革。一汽-大众建立了产品CEO机制，从用户研究、商品定义、项目管理到营销，由产品CEO端到端统筹。产品定义从德方单方面主导，变为中方主导、中德共同决策。决策节奏也从过去一个月一到两次产品战略委员会，提速到经管会中外方成员和专业团队每周一般召开两次会议。
“在坚持标准的同时，整个组织的反应速度明显加快。”王胜利说。
第三个区别，是更彻底地从用户出发。ID. AURA T6在预售前收获近2.5万个盲订订单，其中约45%来自一汽-大众3000万保有用户群体。“我们在商品定义初期就开始思考，不能只给用户交付一辆高度智能化、可靠的新能源汽车，还要把用户在购车、用车环节的担忧和顾虑一并解决。”
13.59万，不是掀桌子，是听劝当ID. AURA T6公布13.59万-16.99万元的预售价时，现场有不少经销商代表起身拍照。这个价格，把一台车长4811mm、轴距2836mm、最高续航660km、带激光雷达和城市NOA的纯电SUV，直接推到了13万元级。
但王胜利不认为这是“掀桌子”。“整个定价过程中，我们对A+级纯电SUV细分市场做了非常深入的分析。这个市场是新能源领域体量最大的细分市场之一，竞争车型很多，我们充分参考了主流友商的定价策略。”更重要的是用户共创。
从去年7月开始，一汽-大众围绕用户对产品和价格的期待做了两轮核心终端客户调研。今年7月佛山盲订启动前，总部运营团队通过企业微信一对一连接了超过10万名大众品牌保有用户。
“用户与我们充分交流，表达他们希望获得怎样的配置、怎样的价格。今天大家看到的预售价，是在充分听取用户意见后形成的。”王胜利说。
这个细节很有意思。一家曾经习惯“我定义、你接受”的传统合资巨头，正在学着把定价权交给用户一部分。关于销量预期，王胜利给出了一个数字：盲订2.5万个。但他随即补充：“2.5万个订单放在整个行业里未必是一个特别夸张的数字，但对一汽-大众内部、对我们的经销商体系，是非常重要的士气和信心提振。大家期盼一款有机会成为爆款的新能源车型已经很久了。”目标也很明确：A+级纯电SUV细分市场的TOP级产品。
“该快的地方快，该稳的地方稳”当行业普遍追求“18个月出一款新车”的节奏时，一汽-大众看起来仍然“慢”了一些。
邓国辉接过了这个问题。作为技术开发总监，他的立场很鲜明：“造车到底是快一点好，还是慢一点好，是当下行业的热门话题。
我们的原则是：该快的地方一定要快，该慢、该稳的地方一定要稳。”快的部分在前端。产品定义、造型和数据开发阶段，从串行改为并行；新能源产品全部在中国本土开发，与大众汽车（中国）科技有限公司VCTC共同协作，大幅减少跨国沟通时间；软件开发依托中国本土团队和全新的CEA电子电气架构，整体开发效率较过去提升约60%。
稳的部分在后端。实车验证环节，所有实物验证一项不能少，必要的验证周期一天不能压。“我们仍然坚持三轮完整整车验证：第一轮在平台骡子车阶段，进入预批量阶段后，还要再完成至少两轮完整验证。整个过程覆盖两冬两夏，这是不能被压缩的。”
邓国辉特别提到了最近行业热议的“速成车”问题。在他看来，国家开始关注和治理这件事，对一汽-大众是一件好事——“行业正在回到我们熟悉、也始终坚持的品质赛道。”ID. AURA T6的智驾系统在全国不同城市完成了超过45万公里的实车验证。不是跑一遍就过，是跑到功能和稳定性都达标为止。
“我们不是一味求慢，而是既要提高效率，又要守住验证底线。”邓国辉说，“这样才能既满足用户对迭代速度的期待，也把真正高品质、高可靠的产品交到用户手中。”
合资新能源的破局点在哪里专访中有一个问题几乎是所有合资车企都绕不开的：为什么合资品牌新能源爆款少？王胜利没有回避。“目前国内大约有700款新能源汽车在售，如果把稳定月销5000辆、年销6万辆作为成功标准，真正达到这一标准的车型比例大约只有8%。这并不是只发生在合资品牌身上的问题。”
“大部分合资品牌真正密集布局新能源产品，是从去年下半年才陆续展开。消费者从心智上接受合资品牌的新能源产品，也需要一个过程。”但他对竞争格局的预判颇为乐观：“新能源市场的竞争格局远未确定。今年国内新能源零售规模预计约1200万辆，头部品牌的集中度正在逐步下降。”
当合资品牌在智能座舱和驾驶辅助上具备与中国自主品牌相近的体验，当第一批新能源车用户进入四五六年的高频换车周期，他们会基于长期使用形成更真实、更完整的判断。“到那个时候，市场竞争依然会非常开放。”
王胜利给一汽-大众的定位是“带着深厚底蕴进入新能源领域的新势力”。这个表述背后，既有对自身供应链、制造体系、渠道和用户基盘的信赖，也有对“新势力”这个标签所代表的用户思维和创新速度的认可。
原创，不致敬专访收尾时，一个关于设计“致敬”的问题，让几位领导的回答都多了几分感性的色彩。“别人都在‘致敬’，一汽-大众是不是也可以走一条更容易被市场快速接受的路？但最终我们的答案仍然是坚持原创。”王胜利说。
邓国辉补充了一个细节：T6项目早期，有一轮造型已经基本确定、数据开发也比较深入了，但团队认为它仍然不能满足中国消费者对新能源车的新需求，于是决定推翻重来。
“T6没有‘致敬’某一款市场热门车型，而是在创造自己的设计定义。”T6的造型由大众集团首席设计师、前宾利设计总监Andreas Mindt亲自把关，从第一张草图一直参与到最终验收。中国团队和德国团队在概念草图阶段分别提出方案、共同评审和PK，同时邀请消费者和媒体参与共创。
“我们希望T6不是只在第一眼吸引人，而是越看越耐看。”邓国辉说。这场专访持续了一个小时，这位履新不久的“老一汽-大众人”，用一句“一汽-大众是带着深厚底蕴进入新能源领域的‘深厚积淀的新势力’”，为自己面向媒体的第一次亮相画上了句号。
至于这款“听劝”之后造出来的车到底能不能成为爆款，市场很快就会有答案。
