最近打算换一台六座SUV，预算卡在 35 万上下，新能源是大方向，但纯电又有里程焦虑，增程成了比较务实的选择。周末跑了趟上汽大众 4S 店，目标很明确 ——ID.ERA 9X 2026 款 Ultra 四驱版，官方指导价 35.98 万，目前限时权益价 34.98 万。店里有现车，静态体验了一圈，又跟销售约了个短途试驾，下面把感受如实说一下。
说下头一眼的印象。这台车停在展厅 C 位，个头确实大，5207mm 的车长、1997mm 的车宽、1810mm 的车高，轴距 3070mm，比途昂还大一圈。站在车前头看，封闭式格栅配贯穿式日行灯，中间是可发光的大众 LOGO，分体式大灯组被官方叫做 "星芒矩阵"，上下分层的设计让车头看起来不笨重。车身侧面线条比较平直，D 柱有个溜背式的过渡，不会显得太方盒子。尾部是贯穿式尾灯，点亮之后辨识度不错。Ultra 版配的是 21 英寸轮毂，样式偏运动，跟车身比例搭。
坐进驾驶室，直观的感觉是这台车的内饰走的是简洁路线，没有乱七八糟的按键。方向盘是双色的，上下做了平底处理，手握的地方有加粗，上面的按键是实体的，不是触控式的，开车的时候盲操方便，这点我比较认可。方向盘加热是标配。仪表盘是一块 8.88 英寸的细长液晶屏，信息显示够用，另外还配了智能 W-HUD 抬头显示，能根据车速调整显示的信息层级。
中控是重点。15.6 英寸的中控屏和 15.6 英寸的副驾娱乐屏连在一起，都是 2.5K 分辨率，显示效果清晰。芯片用的是高通骁龙 8295，这颗芯片目前在车机里算主流偏上的水平，实际操作了一下，滑动和切换应用都比较跟手，没有明显的卡顿。车机系统是大众自己的 VW OS，里面集成了 ERA GPT 大模型，语音支持四个音区唤醒，坐在第二排说话也能识别，连续对话不需要每次都喊唤醒词。试了一下导航、空调、车窗的语音控制，反应速度可以。手机互联支持 CarPlay 和华为 HiCar，5G 车联网和 OTA 远程升级都是标配。
Ultra 版的后排还有一块 21.4 英寸的 3K 吸顶屏，加上门板上的 Smart Surface 魔术屏，官方叫 "九屏联动"。实际看下来，前排双屏、后排吸顶屏、仪表屏、HUD、门板魔术屏，屏幕数量确实多，但不是那种为了堆而堆的感觉，每个屏幕都有实际用途。副驾屏可以独立看视频，后排吸顶屏给小孩放动画片，长途出行能安静不少。
音响系统是 ERA Sound，27 个扬声器加 4 个独立头枕音响，支持无麦 K 歌，车外也能放音乐。在车里放了首歌试了一下，声场覆盖比较均匀，头枕音响的人声定位清楚，低音下潜也够。配合 ANC 主动降噪和前后双层隔音玻璃，怠速状态下车内很安静，增程器不启动的时候基本听不到外面的声音。255 色氛围灯有 12.8 米的环绕灯带，晚上的效果应该不错。另外中央扶手区有个双向智能冷暖冰箱，这个配置对家用来说很实用，夏天放饮料、冬天放温水都可以。
座椅方面，Ultra 版用的是 Nappa 真皮，三排都有动态零重力功能，主驾位一键零重力试了一下，靠背放倒、腿托升起，整个人是半躺的姿态，长途驾驶间隙休息一下很解乏。第二排是两个独立座椅，带扶手，中间有通道方便进出第三排。第三排也有座椅加热，这个在六座 SUV 里不常见，很多车型第三排就是个 "小板凳"，ID.ERA 9X 的第三排我 175cm 的身高坐进去，膝盖离第二排还有两拳左右的距离，头部也有一拳多，不算局促。80 度大开角的后门，上下车比较方便。
储物空间上，全车有 40 处储物格，每个座位旁边都有独立的手机盒、USB 接口和杯托，细节考虑得比较周到。后备厢常规状态 210L，放两个登机箱没问题，第三排放倒之后能到 1014L，搬家或者露营装东西够用。
试驾环节说一下动态感受。这台车是增程式，1.5T 四缸增程器型号 ERV，143 马力，配了可变截面涡轮，加92号汽油。驱动是前后双电机，前电机 160kW，后电机 220kW，系统综合功率 380kW，也就是 517 马力，综合扭矩 660N・m。官方零百加速 5.6 秒，实际踩下去，电门响应很直接，中后段加速还有持续的推背感，满载六个人超车也不费力。增程器介入的时候，震动和噪音控制得不错，不刻意去注意的话不太容易察觉。亏电状态下 WLTC 油耗 6.27L/100km，对于一台 2.7 吨的六座 SUV 来说，这个油耗可以接受。
电池是 65.2kWh 的宁德时代骁遥三元锂电池，WLTC 纯电 321km。日常通勤如果家里能装充电桩，基本上可以当纯电车开，通勤距离不长的话一周充一次电就够。综合续航WLTC 1260km，跑长途不用频繁找充电桩。800V 高压平台，快充 10% 到 80% 只要 17 分钟，补能效率在增程车里算快的。另外还有 3.5kW 对外放电，露营的时候接个电烤炉、投影仪都没问题。
底盘是这台车的亮点。前双叉臂后多连杆独立悬架，Ultra 版标配双腔空气悬架和魔毯智能悬架，支持软硬和高低调节。试驾的时候过减速带，悬架压缩和回弹都很干脆，没有多余的弹跳。走一段烂路，空悬能把大部分颠簸过滤掉，车身姿态保持得稳。高速变道的时候，车身侧倾控制得不错，不会有开大船的感觉。另外标配了 ±10 度的后轮转向，转弯半径只有 4.85 米，这个数据什么概念？很多中型轿车的转弯半径也就这个水平。实际在 4S 店园区里掉头，一把就过来了。还支持越野、雪地等驾驶模式，偶尔走个非铺装路面也能应付。
辅助驾驶方面，硬件给得比较足。1 颗 192 线激光雷达、1 个毫米波雷达、12 个车外摄像头、2 个车内摄像头、12 个超声波雷达，感知硬件的数量在同价位里算多的。系统是 Momenta 的 L2 级辅助驾驶，全速自适应巡航、主动刹车、车道居中、开门预警、循迹倒车、遥控泊车这些功能都是标配。在试驾路段试了一下自适应巡航跟车，加减速比较平顺，不会有突兀的刹车；车道居中保持在弯道里也能稳定居中。哨兵模式（千里眼）也是标配，停车的时候有人靠近车辆会记录，这个功能在小区车位紧张的时候挺有用。
安全是大众的传统强项，这台车也不例外。白车身高强度钢占比 77%，其中热成型钢占比 27%，A 柱、B 柱、门槛梁这些关键部位用的是 2000MPa 的热成型钢，笼式车身框架。全车标配 10 个安全气囊，包括 2.9 米长的三排全覆盖侧气帘、42L 的前排中央气囊，还有 12L 的坐垫气囊，第三排乘客也有侧气帘保护。之前厂家做过 "三连撞" 测试，侧面被 1700kg 的台车以 60km/h 撞击后，B 柱结构完整，电池包没有挤压破损，高压系统也稳定。8 个碰撞传感器，碰撞后 2ms 就能切断高压电，这些都是看不见但很重要的东西。整车执行近 8000 项检验标准，品控环节比较严格。
电池安全上，骁遥电池有九重物理防护，铝合金壳体加多层防撞结构，底部防护能力 2000J，是国标的 13 倍。六维安全体系覆盖结构防护、热管理、过充过放短路保护、绝缘监测、碰撞断电和防水防尘。电池组质保 8 年或 12 万公里，整车质保 3 年或 10 万公里。
最后说一下整体感受。ID.ERA 9X Ultra 四驱版这台车，35 万左右的价位，六座增程、双电机四驱、空气悬架、后轮转向、激光雷达、8295 芯片、27 扬声器音响、三排零重力座椅、后排吸顶屏，该给的配置基本都给齐了。增程式解决了里程焦虑，纯电 321km 的续航日常通勤够用，1260km 的综合续航跑长途也不慌。底盘调校有德系车的扎实感，空悬和后轮转向让这台大车开起来不笨重。安全方面继承了大众的传统，车身结构和电池防护都有实打实的数据支撑。
如果你家里人口多，需要一台六座 SUV，预算 35 万左右，想要配置全、坐着舒服、开着稳，又不想有纯电的里程焦虑，这台车值得去店里实际体验一下。建议重点试试第二排和第三排的乘坐感受，还有空悬和后轮转向在实际道路上的表现，这些是参数表上看不出来的东西。
