道路交通安全法修订草案提请审议，其中专门新增自动驾驶汽车专章，这也是国内第一次在法律层面，把自动驾驶和辅助驾驶的责任主体做出清晰切割，对整个智能汽车行业来说，是极具标志性的一步。
草案划定了一条关键的责任分界线：当车辆真正处于自动驾驶功能激活状态，出现交通违法，承担责任的不再是开车的人，而是车企或者进口厂商。但如果只是普通辅助驾驶，又或者自动驾驶功能没有开启，出了问题，责任依旧落到驾驶员身上。很多车主一直混淆辅助驾驶和自动驾驶，日常开车把NOA、城市领航当成可以撒手不管的全自动驾驶，一旦发生违章事故，纠纷往往扯不清。新规把两者概念在法条里明确分开，从根源上厘清权责。
过去很长一段时间，智驾出问题之后，最常见的局面就是车主和车企互相拉扯。车主说车子自己开的，不该由人担责；车企反复强调产品只是辅助，驾驶员必须全程手握方向盘保持注意力，事故责任归于驾驶人。最后很多纠纷只能靠调解、民事诉讼来解决，缺少明确的法律依据。草案的提出，相当于补上这块制度空白，真正自动驾驶模式下，违章罚单、违法后果直接指向生产企业。
但也要分清边界，这条新规并不代表开上具备自动驾驶的车就可以彻底躺平。法律只针对**已经激活的自动驾驶功能**，市面上绝大多数家用车目前配备的，都属于辅助驾驶范畴。只要是辅助驾驶，无论智驾能力多强，驾驶员依然是第一责任人，刷视频、玩手机、分心走神的行为，依旧属于盲驾，会面临罚款甚至暂扣驾照的处罚。这次草案同样加重了盲驾的处罚，开车接打电话、看视频，酿成事故的，罚款区间提高到200‑500元，还可能暂扣驾驶证三个月，约束力度比以往更大。
除开自动驾驶相关内容，草案也关照到日常出行很多老大难问题。像占据马路锻炼的暴走团，法条明确未经许可不允许占用道路开展非交通活动，从法规层面约束这类扰乱通行的行为。电动自行车的调整也很贴近民生，非机动车道行驶限速拟由15公里上调至20公里，同时强制要求骑行佩戴安全头盔，对逆行、超速、骑车玩手机这些高频违规行为一并做出约束，兼顾通行效率和骑行安全。
站在行业角度看，权责交给车企，也会反向倒逼厂商。既然自动驾驶模式下违法要企业买单，车企在开发、标定、推送自动驾驶功能的时候，就不能一味追求宣传噱头。功能的适用场景、安全边界、能力上限，都必须更加严谨，不能夸大宣传诱导用户放手驾驶。产品测试、数据迭代、风险预警都要做得更扎实，不然就要为系统的失误承担法律代价。
当然草案目前只是初次审议，距离正式落地实施，还要经过多轮修改审议。可它释放出来的信号已经十分清晰：智能汽车时代到来，法律不会简单沿用传统燃油车那套驾驶人全责逻辑。区分自动驾驶与辅助驾驶，划分企业与驾驶员的责任，既保护普通车主，也给整个行业划下不能逾越的红线。
对普通消费者而言，也需要建立新的认知，不要看到“自动驾驶入法”，就误以为现在家用车就可以解放双手。分清辅助和自动驾驶的区别，不盲信广告宣传，开车依旧保持专注，才是当下最稳妥的用车方式。法律在跟进技术，但技术的进步，永远不能代替人的安全意识。
