在2026年中国首席经济学家复旦管院科创论坛上，蔚来汽车创始人李斌对中国新能源产业发展表达了自己的观点。
其认为：
今年对于新能源汽车是非常重要的一年，整体竞争非常激烈，中国汽车行业也在进入四个新阶段。
第一是最残酷的决赛阶段，接下来三五年里，最后的玩家差不多就会尘埃落定。一家车企到底能不能跟上，会不会被甩下，最近两年会是非常重要的一个时期。第二是纯电车型渗透率加速爬升阶段，今年中国车市所有动力形式的汽车，其实只有纯电在增长，插混、增程包括燃油车都在下跌；背后的根本原因是因为纯电技术，包括充换电基础设施数量达到了一个拐点。第三是从品牌混沌期到品牌澄清期，过去消费者购买新能源汽车更多是比较参数，但随着技术逐渐收敛，产品实际体验愈发同质化，品牌的重要性开始提升。第四是从单点竞争进入体系竞争阶段，过去的一招鲜、一个长板赢得胜利的情况已经失效；相比之下，现在竞争的是研发、供应链、制造、质量、销售、服务，甚至是资本市场等维度的全面竞争。
像极了泥泞路上的马拉松，就看谁能挺下去。
有观点认为现在的新能源汽车行业不是一场简单的马拉松，更像是一场荒诞的赌上性命的竞争；大批的汽车品牌在一个狭窄的赛道里竞走，不可能有一刻停歇，因为哪怕只是短暂的停歇也会被行业处决。
可是这样的竞争规则从开始就是错误的，实际也不存在这样的竞争规则。
因为真正走到最后一刻的品牌，其在残酷的淘汰了上百名竞争选手之后，心性必然会发生极大的变化；最终难免会反噬制定这场竞争规则的人，所以这场看似残酷的竞争反而又显得没有那么残酷，至少不像某些参赛选手认为的那样残酷，因为最终必然不会只剩下少数几名选手，否则主办方最终会无法控制这些选手，被心性被磨炼到畸形的少数几位选手掀了桌子——反之，所谓的残酷淘汰赛依然需要足够多的选手去参与这场竞赛，以维持一个赛场的合理竞争秩序。
于是“决赛阶段”可预见的变化是一部分新品牌的淘汰。
重点在于品牌而非企业。
所有认为未来三五年里要淘汰掉大批车企，只留下三五家车企的观点都是在耸人听闻，都是在给少数其服务的企业站台，仅此而已。中国汽车市场是全球范围内体量最大的汽车市场，年产销量逾3000万辆，如果只剩下三五家企业的话，那么剩下的每一家都会成为第一节所讲的“心性巨变”的畸形的存在；其必然成为行业寡头，而且不会是简单的寡头，其可能通过产业资本的力量渗透到每个可以渗透的角落，进而成为从掌控产品定价权到掌握产业发展，甚至到左右政治的危险角色。
这是不容许出现的变化。
所以未来不可能淘汰数十家车企，留下那三五个危险的家伙。
未来三到五年里只有可能淘汰一批新品牌，其中会以传统车企的新品牌为主，因为新势力车企阵营已经完成了淘汰赛，现在剩下的蔚来、理想、小鹏、小米和零跑已经稳稳扎根，所以下一轮淘汰赛的赛场其实早已明确。可能被淘汰的品牌实际不难预见，其中难免会有一些企业自身缺乏竞争力，过度依赖第三方合作企业的角色；这些企业打造出的产品存在严重同质化的情况，产品核心竞争力不在硬件而在软件，可是汽车又未到以软件定义产品价值的程度，所以此类品牌往往只能是昙花一现。
当然这里也不是说只有全栈自研才有希望，但是汽车作为顶级工业产品，其自身的机械素质依然是最重要的。
并且笔者认为不会出现品牌竞争力决定淘汰赛进程的变化，新能源汽车面对的难题从来都不是品牌竞争力，否则自主品牌面对合资品牌也不会实现逆袭；现阶段需要解决的问题依然是更新换代速度、产品售后质保和维修保险成本等等，在这些难题尚未得解的阶段里，这些品牌就算是持续巨大的营销投入去神化品牌也无济于事，只会适得其反，尤其是在消费左移的阶段里。
所以可预见的是神话品牌的竞争反而会使其自我淘汰，随后则是通过三到五年的时间逐步完善新能源汽车产销服体系，留下一部分真正具有长期发展规划的企业。
品牌预计淘汰数量预计会有十到二十个，但在众多车企里，三五年内可能被淘汰的企业不会超过十家（包括合资企业和供应商企业）。
