8月20日，奇瑞汽车发布了2026年中期业绩。报告期内奇瑞实现总营收1432.80亿元，同比增长1.2%；毛利230.44亿元，同比大增25.1%，整体毛利率从去年的13.0%提升至16.1%，净利润率达到6.3%。一句话评价其数据，在国内整车行业平均净利率不足2%的背景下，这个盈利水平的含金量无疑要高于其销量增长。
在这份财报中，有个非常值得关注，同时也是我们重点要谈的地方，即上半年奇瑞海外市场收入达989.68亿元，同比增长51%，海外收入占总营收比重已接近69%。这组数字代表了奇瑞在海外的成功，但成功到什么程度？这是一个值得讨论的问题。
事实上，海外的中国企业始终面临着一个比较尴尬的局面，虽然国内的产品被大量销往海外，但被承认的世界级品牌其实并不多，而在汽车领域，自主车企这几年加速出海，也一定程度上打响了知名度，但要说能够与丰田、大众齐平，以自主品牌的身份最先站立到世界级车企身位的，或许会是奇瑞。
奇瑞的世界之路，始于一场偶然。2001年，叙利亚汽车经销商萨米尔在北京街头看到刚上市不久的奇瑞风云轿车，当即认定这款配置扎实、定价亲民的车型在中东市场大有空间，随后一路从北京追到芜湖，最后拿到了风云轿车的订单。
二十五年过去，不管国内市场变化如何，奇瑞出口之路从未间断，真正成为了一家以全球市场为基本盘的跨国经营企业，其全球拥有12家主要生产基地、覆盖上百个国家的销售服务网络，以及本地化生产、本地化供应链的完整体系。
很多人把“年销千万辆”等同于世界级车企，其实不然。回看丰田、大众两家全球巨头的成长史，真正的世界级车企的门槛并由销量而定，而是来源于以下三个门槛。
其一，收入不依赖单一本土市场，海外营收占比过半。
上世纪50-60年代，大众靠甲壳虫出口风靡全球，到70年代海外销量已超过德国本土，加上巴西、墨西哥、美国工厂陆续投产，大众彻底从德国车企升级为全球车企；丰田同样如此，70年代凭借省油车型打入美国市场，80年代启动北美本地化建厂，到90年代海外营收占比突破50%，自此不再受单一市场的束缚。本土市场再大，也有周期波动的风险；只有把生意做到全球，才能称得上具备世界级的抗风险能力。
其二，车企输出的是体系能力，而非某款车型。
还是拿大众来举例，其核心壁垒是平台化体系，从PQ系列到MQB、MEB，一套底层架构可以衍生出几十款车型、覆盖从几万到几百万的价格带，把研发成本摊薄到极致。而丰田的壁垒则是精益生产方式（TPS），这套生产管理体系不仅支撑了丰田自身的全球扩张，甚至成为全球制造业的通用标准，影响力早已超出汽车行业。
最后，还需要具备穿越多次产业周期的能力。
大众走过了石油危机、排放门事件，丰田经历了日本经济泡沫、全球大规模召回，两家企业都曾遭遇重大危机，但都凭借多市场布局、多技术路线储备平稳渡过。不会因为单一市场滑坡、单一技术路线变革就伤筋动骨，这才是巨头的底色。
用这三个标准回头看奇瑞，会发现它已经走过了多数中国车企还没踏上的台阶。
奇瑞的上半年营收中，近七成收入来自海外，这个比例不仅远超所有自主同行，甚至已经超过了丰田、大众当年晋级世界级车企时的海外占比。更重要的是，奇瑞的出海已经走过了“整车出口”的贸易阶段，进入了本地化生产、本地化研发、本地化营销的体系化深耕阶段。
如奇瑞在巴西工厂的零部件本地化率持续提升，带动数十家本土供应商成长；俄罗斯市场拥有专属的产品研发团队，针对极寒路况做定向调校；中东市场的车型专门适配高温沙尘环境，甚至开发了专属的空调与空滤系统。海外工厂直接带动当地就业、融入当地产业生态，和仅仅输出产品的贸易模式有本质区别，这也和大众、丰田当年的全球化路径高度一致。
对此，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃曾谈到：“随着中国汽车出口持续增长，本地化生产将成为越来越多中国汽车企业拓展国际市场的重要方向，中国车企应深度融入当地经济社会发展，与东道国实现互利共赢，推动中国汽车产业全球化迈向更高水平。”
同时，奇瑞是为数不多输出体系能力的车企，其火星架构、鲲鹏混动技术，已经从自用走向了输出，譬如奇瑞与捷豹路虎的合作，是豪华品牌首次将旗下经典IP的运营权交给中国车企，也是自主车企的整车体系能力反向赋能豪华品牌的代表性案例。
无独有偶，就在8月初，奇瑞还与韩国汽车厂商KG Mobility（KGM）签订战略投资协议，将向KGM投资7500万美元，并在加速新车开发、自动驾驶和基于SDV（软件定义汽车）的尖端电子电气（E/E）架构等方面开展或扩大合作。
虽然今天的奇瑞还没达到丰田精益生产那种行业级的影响力，但已经彻底打破了“外方出技术、中方出市场”的传统合资逻辑，迈出了体系输出的第一步。
此外，熟悉奇瑞的朋友都知道，其是国内首个打出高端化的品牌，同时也是率先在燃油机、变速箱、底盘以及新能源等领域率先发起冲击的品牌，这种敢于尝鲜的基因，是奇瑞能够把一家中国本土车企，从零开始做到世界级品牌的关键。
而从当下来看，国内市场目前已是价格战最激烈的阶段，奇瑞靠海外市场的高毛利稳住了整体盈利。上半年新能源业务收入也达到了592.84亿元，同比增长63.8%，毛利率大幅提升至12.8%，在新能源转型加速的同时，燃油车业务还提供了稳定现金流，没有出现“转型即亏损”的阵痛，它的抗风险能力远高于只押注单一市场、单一技术路线的同行。
除了核心的全球化与盈利数据，这份财报里还有两个容易被忽略的关键点。一是研发投入的增速远超营收增速。上半年研发开支66.72亿元，同比增长28.3%，远高于1.2%的营收增速，资源持续向电动化、智能化技术倾斜。这说明奇瑞的盈利不是省出来的，而是在保证技术投入的前提下实现的，增长的可持续性更强。
二是汇兑波动的影响，这也恰恰是全球化企业的必经考验。财报显示，受汇兑等非经营性因素影响，奇瑞归母净利润同比略有下滑，但扣非后的主营业务盈利仍在上升。这是所有跨国企业都会面对的常态，也是一家企业从“本土公司”走向“全球公司”必须适应的课题。
当然，奇瑞与发展了百年的丰田、大众的客观差距也依然存在。在欧美成熟市场的品牌溢价、豪华品牌矩阵的搭建、全球供应链的深度管控上，奇瑞和丰田、大众仍有量级上的差距，它不是已经成为了世界级车企，而是第一个真正摸到了晋级门槛的中国品牌。
有文说：
当然，说奇瑞身位领先，并不是说别的车企出海模式不行，又或者奇瑞已经高枕无忧。
相反，奇瑞乃至整个自主阵营的出海目前仍在摸索当中，各家都有所长，譬如比亚迪的技术出海、吉利的资本出海，以及上汽集团在欧洲的影响力与长城汽车打开海外越野赛道等，都具有独特性与代表性。而奇瑞的优势在于体系与积累，要成为世界级车企，这两个因素确实不可或缺。（撰文丨欧阳）
