乘联分会秘书长崔东树发文称：
截止2026年6月底，全国新能源汽车保有量为4897万辆；占汽车总保有量的13.19%，同比提高2.92%。其中纯电动汽车保有量为3367.5万辆，占新能源汽车总量的68.77%。并且依据公安部和乘联分会推算，截止2026年底，全国车龄超8年的新能源汽车保有量将达到260万辆，这一数字带来了电车最大的考题。
“8年或十几万公里”是新能源汽车动力蓄电池的基础质保方案。
部分品牌的车辆提供动力蓄电池（电芯）终身质保，但是往往都会要求车辆不可过户，且会将年行驶里程限制在3万公里或5万公里以内；有任何一项不符合标准，电池也只有8年或十余万公里的基础质保，以先到者为准。
现在有260万辆新能源汽车的车龄超过八年，则等于有260万辆新能源汽车的电池再没有质保。这批车则将带来两个难题，其一是车辆保值率的大幅缩水，其二是车辆保险成本的大幅提高。
当动力蓄电池不再被车企给予保障，结果则可想而知；车主显然没有理由再去高频率的进行车辆维保，于是三电系统的可靠性则有可能打折扣。可是汽车商业保险并没有对车主是否需要定期为车辆维保设置要求，于是保险公司也难以确保车辆的风险系数；那么为了均衡风险成本，结果则可能是要提高商业保险的费用。
然而保险公司的无奈倒逼车主用车成本被动提升。
老旧车辆的用车成本过高只会加速车辆淘汰。
即倒逼车主去换车。
可是对于大多数普通工薪而言，换车是需要用旧车置换的，且旧车占换车预算的比例往往不会很低；但是用车成本增长，续航里程缩减，车辆工况难以确认，同时新能源汽车改款换代过于快，八年前购买的车辆，现在可能已经不存在——其保值率的低也是可以想象的，甚至有“8年保值率斩杀线”的存在。
结果是换也不是、不换也不是，这批车难免成为烫手山芋。
唯一的解决方案只有继续等待置换补贴的国补或地补，可是汽车市场不可能持续依靠补贴，毕竟补贴的资金池容量也是有限的。所以应当如何解决这一难题是行业不可回避的，毕竟脱保潮实际才刚刚开始，近几年才是新能源汽车销量激增的阶段，未来的脱保潮规模只会更大。
行业应当思考如何保证老旧新能源汽车的可靠性，如何打破车企的售后维修技术垄断，以保证汽车用户的合法权益进而持续保证汽车市场的活力。
