过去我们评价一家中国民营企业的成功，特别喜欢讲创始人的故事。
任正非、马云、马化腾、曹德旺、李书福……很多企业在成长最关键的那些年里，创始人几乎就是公司的代名词。公司下一步往哪走，什么事情值得赌，什么时候该冒险，很多时候最后看的都是这个人的判断。
甚至对外界来说，创始人本人就是这家公司最大的确定性。
可一家公司真想跨过几十年，迟早还得面对一个更难的问题：如果有一天这个人不坐在那个位置上了，公司还会不会继续往前走？
如今，最早成长起来的那批中国民营企业，已经陆续走到了必须处理这件事的时候。
8月17日，吉利汽车宣布了一次重要的人事调整。
自8月18日起，李书福辞任吉利汽车控股有限公司董事会主席及执行董事，获任终身荣誉主席；安聪慧接任董事会主席，淦家阅出任CEO。李书福当然没有离开吉利，他依然是吉利汽车的主要及控股股东，也继续担任吉利控股集团董事长。
但变化已经很明确了。那个过去几十年始终和“吉利”两个字绑在一起的人，开始把吉利汽车这家上市公司的治理和经营，更完整地交到职业管理团队手里。
这次交棒并不是发生在吉利最困难的时候。恰恰相反。
2026年上半年，吉利汽车营收1736亿元，同比增长15%；核心归母净利润96.84亿元，同比增长46%，毛利率提升到17.9%。
老板没被业绩逼到墙角，公司也没有等着谁来救火，反倒是在一张挺漂亮的半年报后面，李书福自己把椅子往后挪了挪。
这事就值得聊了。因为公司困难的时候换人，其实很好理解。销量不行了、利润掉了、战略走歪了，总得有人出来换打法。
难的是，公司明明还在往上走，创始人自己也依然有能力做决定，这时候能不能主动少做一点。
吉利过去三十多年的故事，李书福的个人色彩太强了。
早年造车，到后来收购沃尔沃，再到领克、极氪，以及今天吉利在全球铺开的这张网，很多当年看起来挺大胆甚至有点冒险的决定，背后都有很浓的李书福风格。
企业小的时候，这种风格太有用了。
大家都犹豫的时候老板敢拍板，所有人觉得风险太大的时候老板敢下注，行业还没想明白的时候老板已经带着公司往前跑了。第一代中国民营企业很多就是这么冲出来的。
可公司一旦做大，这套玩法也会遇到自己的天花板。
今天的吉利已经复杂到什么程度？
光上市公司体系里，就有吉利、领克、极氪等多个品牌；如果再把视野拉到整个吉利控股体系，外面还连着沃尔沃、宝腾等全球资源。背后又牵动研发、采购、供应链和制造，业务一路铺到欧洲、东南亚、中东、南美。
不同市场有不同法规、不同用户、不同产业伙伴，甚至连能源路线都不完全一样。
这么大一摊事情，如果最后还得等一个人拍板，那这个人就算一天有48小时也不够用。
所以这次业绩会上，桂生悦有句话我觉得比很多销量目标都重要：“吉利以后要不再依赖个人魅力与权威，而是依赖组织系统和人才梯队”。
听着多少有点上企业管理课的味道，但放在吉利这里，还真不是句空话。
因为吉利现在需要证明的，已经不是李书福还有没有能力带着公司往前走，而是当李书福逐渐退到上市公司日常治理和经营之外以后，这套公司还能不能照样转，而且有人能把它继续往前推。
所以安聪慧坐上这个位置，非常关键。他没有空降光环，也不是什么突然从外面花大价钱请来的明星经理人，而是在吉利体系里一路成长起来的人。
李书福在业绩会上是这么评价他的：“安聪慧同学是吉利体系内培养出来的非常优秀的职业人才。职业人才难得啊。”
这句话仔细想想，其实比夸他履历漂亮有意思。
因为一家公司如果天天讲人才梯队，结果轮到最高管理层交班的时候，发现内部没一个人能接，最后还得全国甚至全球“重金求主”，那这人才梯队多少有点停留在PPT里。
这一点，安聪慧至少已经接住了。
当然，人接上了，事情才刚刚开始。吉利眼前那些麻烦，他自己也没藏着。
第一次以吉利汽车董事会主席身份公开亮相，安聪慧就说得挺直接：“我们还是缺乏爆款产品，核心问题在这个。”然后又补了一句：“我们缺乏腰部力量。”
这话我觉得挺难得。
毕竟半年营收1700多亿，核心利润涨46%，新董事长第一次登场，换成很多公司，发布会大概率已经开始循环播放“历史最佳”“全面领先”“进入新阶段”了。
安聪慧倒先给自己挑了个毛病，而且这个毛病挑得挺准。
今天的吉利，一头有极氪撑住高端。上半年极氪销量同比增长97%至17.8万辆，营收同比增长103%至550亿元。另一头还有星愿，这台车大家更熟，入门市场现在基本就是月月冲在销量榜前面。
麻烦恰恰出在中间。
15万、20万、25万、30万元这一大截，也是现在中国汽车市场竞争最密集的区域。比亚迪、奇瑞、长安、理想、问界、小鹏，全都在这里堆产品、堆技术、抢用户。
你有平台，我也有；你有智驾，我也有；你有大电池，我甚至还能比你再多塞几度。
所以安聪慧说“腰部力量不够”，其实已经把问题讲得很实在了，吉利现在并不缺技术和资源，缺的是把这些能力持续转化成更多爆款的效率。
这也是“一个吉利”接下来最需要体现价值的地方。
过去几年吉利一直在做整合，交叉产品减少了，整体产品数量下降20%以上；上半年管理费用率从1.9%降到了1.7%，研发费用率从5.5%降到5.2%，过去分散在不同品牌、不同业务体系里的研发、采购、供应链资源，也在不断往一起拧。
这些数字放财报里都挺好看。
但消费者买车的时候，显然不会坐在4S店里问销售：“请问贵司管理费用率今年又下降了多少？”
对消费者来说，“一个吉利”最后应该表现得非常具体。
研发不再重复烧钱以后，产品开发是不是能更快；同一套底层能力可以被更多车型复用，同样的预算是不是能换来更强的产品力；品牌之间边界更清楚以后，也别再自己人互相踩脚，一款车从立项开始就更知道自己到底卖给谁。
说到底，这些内部效率最后都得落到产品上。
开发更快也好、成本更低也好、品牌边界更清楚也好，最后能连续做出一批卖得动的车，“一个吉利”才算从内部整合，走到了消费者面前。
至于为什么偏偏是现在把组织这件事往前推，我觉得还有一个很现实的原因。
吉利下一阶段，已经不可能只盯着中国市场了。
今年上半年，吉利海外销量47.4万辆，同比增长158%，已经超过2025年全年出口量。全年海外目标也从64万辆上调到92万辆，并开始挑战100万辆。
不过数字之外，吉利这轮全球化的打法其实更值得看。
李书福这次说得很明确，未来全球化过程中，吉利不打算每去一个地方都自己大兴土木重新造一座工厂，而是更多和全球同行共享现有产能。
欧洲有和福特围绕西班牙瓦伦西亚工厂展开的合作，沃尔沃本身就有成熟的欧洲制造体系；马来西亚有宝腾，南美还有和雷诺的合作。
把这些东西放在一起看，会发现吉利过去十几年那些当时看起来彼此分散的投资、收购和合作，现在正在慢慢拼成一张可以拿来做全球生意的网。
当年很多人看吉利买沃尔沃，第一反应还是觉得，中国公司买这么大一个欧洲品牌，消化得了吗？
现在再看，沃尔沃带给吉利的，显然也不只是一个豪华品牌。
它还有欧洲产业经验、供应链关系、研发能力，以及最难用钱直接买来的东西，就是和全球汽车产业打交道的信用。
所以吉利下一阶段显然也不只是“出口更多中国车”。那更像是中国汽车全球化早期的思路。
一家真正全球化的汽车公司，得能在欧洲生产，在东南亚生产，在南美生产，跟当地企业做生意，使用当地供应链，同时把中国这几年在新能源、智能化和产品开发效率上的优势一起带出去。
这时候，一家公司如果还想靠创始人一个人的意志覆盖这么多市场，基本已经不现实了。
到了这一步，组织能力也不再只是公司内部怎么管人的问题，它会直接影响吉利下一阶段能把这张全球网络铺多大、跑多快。
也正因为这样，我觉得李书福这次退一步，要挑战的东西其实比“吉利未来还能不能赚钱”大得多。
放眼全球，企业能不能穿越创始人，从来都很难。
创始人可以留下公司、品牌、技术、钱和制度，却很难把自己的判断力、野心甚至那种有时候看起来不太讲道理的创造力，也打包留给下一任。
甚至强如苹果，也绕不开这个问题。
乔布斯之后，职业经理人出身的库克可以把苹果经营得继续赚钱、市值越来越高，这当然是一项了不起的能力。但像iPhone那样重新定义一个行业的产品，后来确实越来越少见了。
企业可以把经营权交出去，创始人的创造力却没法办理“岗位交接”。
这可能也是吉利接下来需要面对的。
李书福已经不需要再证明自己能不能做成一家成功的汽车公司了。从当年一个民营车企一路做到今天半年营收1700多亿元，这件事早已不需要证明。
接下来要看的，是安聪慧和淦家阅带着一套更职业化的体系往前走以后，吉利还能不能保留当年那种敢下注、敢折腾、敢去别人没去过的地方看一看的劲头。
如果可以，那这次交班的意义，就远不止换了一个董事长。
毕竟，创造一家伟大的公司，本来就是凤毛麟角的事。
更难的，是一直伟大下去。
