再过几天，一年一度的成都车展即将拉开帷幕。
据官方数据显示，本届成都车展展区面积依然达到了22万平米，近120个汽车品牌参展，展车数量超过1600辆。
这么看，本届成都车展依然是那个中国中西部顶级A级车展，且值得期待。但一部分人已经嗅出了这届成都车展的不同味道。
有舆论表示，虽然这届成都车展的展出规模、展车数量与往届无异，但首发重磅新车在“缩水”。目前公开消息显示，2026年成都车展仅全新长轴距GLE SUV、比亚迪大汉、欧拉7、捷达M6（预计）、大众ERA 8X/5X、全新宝马i3（内饰首发）等车型将迎来全球首发。当然，不排除后续有更多新车首发信息公布，但从已知的首发车型数量来看，本届成都车展的首发阵容与以往动辄上百辆新车首发的成都车展不可同日而语。
不仅如此，参加本届成都车展的“近120个品牌”中也不乏“低调”展出者。不久前就有媒体报道称，已经有车企明确表示，会参展，但不安排发布会。另有媒体感慨称，几乎没几家车企发媒体邀约。
更有甚者，部分车企干脆不来了。
本届成都车展展位图上，并未出现东风本田、东风日产、悦达起亚等合资车企的身影。雷克萨斯、保时捷、宾利、玛莎拉蒂一众超跑和超豪华品牌也悉数消失。值得一提的是，保时捷等超豪华品牌已经连续两年缺席成都车展。
或许有人会说，当前，雷克萨斯、保时捷、东风本田们的在华市场表现一直比较低迷，不再参展也在情理之中。但这只是其中一个方面的原因。
媒体披露的数据显示，过去几年来，虽然成都车展的规模扩大，但发布会场次、到场媒体数量、观展人数、成交额等数据都在悄然下滑，含金量在不断降低。
有舆论道出了背后的原因。
很长时间以来，碍于传播媒介闭塞的原因，车展一直是车企、经销商、媒体与消费者之间最重要的沟通桥梁。以至于，车展在厂商的品宣规划中的权重也一直较高。而五六年来，随着数字媒体的快速发展，各类数字平台成了车企与、媒体及用户之间的主要沟通渠道。进而于厂商而言，车展的重要性在降低。
再联想到，当前市场竞争环境日益残酷。盈利承压之下，车企在营销投入上也变得更为谨慎。一个明显的例子是，过去几年来，很多车企已经在削减车展预算，不仅展台邀请名额有限，而且不再为媒体提供机票和酒店。
而即便花钱，车企们也更热衷于自己组织发布会。很多媒体都有感触，近几年来，各大车企的各类发布会不仅未减少，而且日渐增多，尤其是各类线上活动令人应接不暇。当下，各类线上线下活动已经成为车企的主要营销渠道。而曾经不可或缺的车展，已经由车企的年度重点曝光平台逐渐演变车企的一个普通线下活动。
若放大视野，成都车展的演变并非个例。事实上，多个海外国际级车展都遇到了困境。2019年到2025年的六年里，底特律车展观展人数下降了64.5%；位于法兰克福的德国国际车展于2021年迁到了慕尼黑；拥有百年历史的日内瓦车展于2024年正式停办……
诚然，这些车展演变的各种原因不尽相同。然而，无论是观展人数的减少抑或参展商参展意愿不足，归根结底都指向了一个原因，车展作为沟通平台的价值在降低。
过去很长时间里，车展几乎是连接车企、媒体和消费者的唯一一个纽带，因此成了汽车释放消息的重要节点。但最近几年，随着传播渠道的多元化，车展作为发声平台的属性不断被弱化。
话说回来，对于大众化汽车品牌而言，车展依然是很好的新车集中展示平台和获客渠道。但对于保时捷们而言，就另当别论了。
