近日，福特汽车与吉利汽车签署协议，双方将成立合资公司，共享福特瓦伦西亚工厂约50万辆年产能，通过产能共享为欧洲市场打造多能源汽车产品。在获得监管批准后，合资公司将于2027年上半年投入运营，首款全新车型将于2028年下线。
这不是孤例。奇瑞接手日产巴塞罗那工厂、上汽MG推进费罗尔港建厂、北汽联合Santana重启利纳雷斯工厂、零跑借Stellantis萨拉戈萨工厂落地。从巴塞罗那到瓦伦西亚再到加利西亚，多家中国车企在西班牙东海岸勾勒出一条清晰的产线带，中国车企集体“欧洲造车”已成浪潮。
· 关税墙下的“伊比利亚解法”
要理解西班牙为何成为中国车企的集体共识，必须先看清那堵墙有多高。
2024年欧盟对中国电动汽车加征反补贴关税，其中吉利税率18.8%、上汽35.3%，叠加欧盟原有10%汽车进口关税，中国造电动车进入欧洲最高面临45.3%的关税壁垒。2026年欧盟还在酝酿对插电式混合动力车型加征额外反补贴关税。
但工厂若建在西班牙——这个欧盟成员国，这堵关税墙便形同虚设。中国造出口需缴税，西班牙本土造则零关税。
但关税规避只是表层逻辑。如果只是为了“贴个欧洲制造标签”，匈牙利、波兰、罗马尼亚等等都可以是选项。中国车企为何偏偏集体“押注”西班牙？答案藏在三个更深的维度里。
· 制造基础：欧洲第二大汽车生产国的“闲置红利”
西班牙是欧盟第二大汽车生产国，2025年新车产量超220万辆，拥有成熟整车及零部件供应链体系，相关就业岗位约200万个。但过去五年，随着欧洲燃油车市场萎缩和电动化转型迟滞，大量传统车企工厂陷入闲置。这些“高标准、低利用率”的闲置产能，恰好成为“中国车企出海”的高匹配资源。
比如奇瑞在2024年通过与西班牙EV MOTORS组建合资公司，接手日产在巴塞罗那关闭的工厂，以“奇瑞技术+EBRO品牌”的方式重启生产。EBRO这个牌子1954年成立，曾是西班牙最大的商用车制造商之一，奇瑞“借壳复活”，既获得了本地品牌认可，又盘活了闲置产能。2025年11月，该工厂首款车型EBRO S700下线，计划到2029年将产能扩大至约15万辆/年。
吉利的解法更巧妙：不建新厂、不全资收购，而是以2.21亿欧元收购瓦伦西亚工厂34%股权，共享产能、共担风险。这种“轻资产”模式让吉利无需耗费巨资在欧洲进行长周期的土地购置与厂房建设，即可直接获得高精度的本地制造基础设施。
· 综合成本：比德国低40%的制造业时薪
成本账是中国车企必须算清的第二本账。
首先看劳动力成本。西班牙制造业时薪约26.4欧元，约为德国的60%、法国的60%。对于志在抢占欧洲市场的电动车品牌而言，这笔账至关重要。而在能源成本方面，西班牙可再生能源发电量占比达56%，工业用电价格低于中欧国家，利于降低电动车及电池工厂能耗成本，符合欧洲碳排放标准要求。供应链配套也是关键因素，西班牙拥有成熟的汽车供应链体系，宁德时代、远景动力等中资电池企业已在当地建厂，新能源产业链日趋完善。大众旗下动力电池子公司PowerCo也在瓦伦西亚同步建厂，规划产能最高达40GWh。宁德时代与Stellantis合资的LFP电池工厂总投资41亿欧元，规划产能50GWh，厂区紧邻零跑汽车的生产基地。
最后看政策因素。西班牙政府提供税收减免、快速审批。2026年4月8日，奇瑞在巴塞罗那正式启用欧洲运营中心，同步启动西班牙研究院；2024年欧盟对中国电动汽车加征关税投票中，西班牙选择弃权；首相桑切斯多次访华并会见小米、长安、上汽等车企高管，政府向奇瑞、宁德时代等企业提供数亿欧元配套补贴或财政支持。
· 市场辐射：南欧港口群的“三位一体”优势
西班牙的地理禀赋，是其他欧洲国家难以复制的。西班牙海岸线绵长，港口星罗棋布，从西班牙生产，产品可便捷辐射整个南欧、北非及中东市场，让西班牙成为中企布局泛欧市场的关键物流中转节点。
再者是中远海运的加码。全球航运巨头中远海运宣布，将依托其在西班牙加泰罗尼亚自治区塔拉戈纳港获批的为期50年的码头运营权，每年完成30万辆汽车的进出口作业。这一举措进一步巩固了西班牙作为欧洲汽车物流枢纽的地位。
最后是市场基本盘。2026年5月，中国自主品牌汽车在欧洲市场的单月新车注册量占比突破12%，历史上首次超越日系车企。
· 出海智慧的升级：四种模式，各显神通
中国车企在西班牙的集体落子，并非简单的“建厂运动”，而是出海底色的根本性升级——从“中国造、卖欧洲”到“欧洲造、卖欧洲”。不同车企根据自身禀赋，选择了差异化的落地模式：吉利+福特的合资入股模式、奇瑞+EBRO的复活本土品牌模式、零跑+Stellantis的借船出海（代工）模式、上汽MG（费罗尔）的独资建厂模式。
这四种模式背后，是同一套出海哲学：不再用“重资产、长周期、单打独斗”的旧范式硬磕关税壁垒，而是用“轻资产、短周期、生态共生”的新范式融入欧洲制造体系。
· 西班牙不是终点，而是方法
在不远的未来，西班牙很可能已经是中国新能源汽车产业链在欧盟内部最重要的制造门户。目前中国车企在西班牙的动作看似分散，实则指向同一个认知：在贸易保护主义抬头的新时代，中国汽车出海的核心竞争力，不再是“谁能运更多车”，而是“谁能更深地扎根”。
用闲置产能化解重资产困局，用南欧港口辐射泛欧与北非市场，用欧盟成员国身份规避关税壁垒，用政策友好度降低落地摩擦。西班牙给出的，是一套完整的解法，而这不是终点。
从巴塞罗那到瓦伦西亚，从费罗尔到萨拉戈萨，这条东海岸产线带，正在悄然改写全球汽车产业的竞争规则。中国车企的下一站，或许真该认真考虑：当“欧洲底特律”在伊比利亚半岛拔地而起，谁将成为这个故事里最大的赢家？
