而上汽通用、广汽本田到上汽大众的提前续约说明了一点，以德日美为代表的汽车集团已经接受了中国已经成为了世界新的汽车创新策源地，没有中国本土伙伴的助力，他们无法独立完成电动化、智能化的转型，中国汽车产业已经彻底跳出了加拉帕戈斯陷阱，也就是产业孤岛。
文丨智驾网 零酱
编辑丨浪浪山与明知山
大约在三年前通用不再与上汽集团续约的传闻便在业内流传。
这期间叠加着太平洋两岸地缘政治引发的涟漪，尽管上汽集团与通用汽车一再表示双方对于续约保持接触，并对续约持乐观预期，但外界的怀疑始终未曾中断。
8月5日，在黄浦江边的世界会客厅，上汽集团与通用汽车提前一年签署合资续约协议，保持50:50的原有股比，合资期限延长20年至2047年。
双方没有股比份额的纠缠，并直接确立了以合资公司产品面向全球市场生产的干脆直接战略，当然这个全球市场并不包括美国。
尘埃落地，此次续约在美国引发的回响远远超过中国本土。
01.
一场与美国资本逆势而行的续约
在这次续约的同时，广汽与本田也完成了续约，而福特汽车则宣布自2030年起全面终止中国产林肯车型对美返销，将林肯航海家北美版产能全部回迁美国本土工厂。
而一个更深的背景是，IBM在2024年8月全面关停中国研发体系，商业数据分析巨头SAS在2025年10月宣布彻底退出中国市场；存储芯片巨头美光在2022年初高端技术、核心研发完全撤出中国。亚马逊Amazon在2025年关闭上海人工智能研发实验室；惠普HP在2023年全面转移中国硬件产能，注销本土主体；微软Microsoft在今年6月再次裁撤中国Azure云端核心技术人员，两年内完成多轮技术精简。
这个名单还可以拉很长。
通用汽车为什么走了一条不同的路？
本质上，通用汽车与福特一样，受制于中国制造整车进入美国市场都需要承担52.5%高额的301惩罚性关税，而通用在华的合资公司生产的汽车返销的品类和规模要更多，更大。
但二者作出的决策事实上并无差异，那就是均将美国市场视为一个独立的市场，而在中国本土生产其全球化车型。
此次上汽集团于通用汽车的续约的核心即是：别克至境E7将在今年10月正式出口海外，成为上汽通用首款面向全球市场的高端新能源车型。
而在产品规划上，从现在到2030年，上汽通用将推出至少30款新能源车型，进一步完善别克和凯迪拉克的新能源产品矩阵。
通用汽车全球高级副总裁兼中国总裁罗煦在签约仪式上表示上汽通用在工程、制造和质量上已经形成本土能力：
「我们可以将这些优势带到中东、非洲、南美、墨西哥和亚太地区的国际市场，并依托通用汽车在这些地区已有的销售与服务布局。」
他的核心意思是，上汽通用和泛亚定义产品，通用将提供美国市场之外的全球渠道。
与此同时，逍遥超级融合架构、Momenta高阶智驾方案、泛亚技术中心的本土正向开发能力，被摆到了前所未有的核心位置。
1997年，上汽与通用签约之时是中国把市场交出去，换回技术和产业链；2026年，双方再签20年，上汽通用在一夜之间手握合资最长合同，向全球输出技术与产品的支点。
三十年河东，二十年河西。
通用汽车管理层扛住了国内巨大的舆论压力，务实的接受了中国已成为世界汽车工业创新策源地的事实，开始了「在中国、为全球」的新阶段。
彭博社在报道中称：本次续约是通用汽车稳定全球营收、修复资本市场信心的重要举措，彻底打消资本市场对通用撤离中国、收缩业务的担忧。
路透社也在报道中承认，通用逆势续约，证明汽车产业供应链深度绑定难以人为脱钩。
在上汽通用续约之前，一件类似的事件引发了全球资本市场的关注，那就是「特斯拉剥离中国业务」的传闻。
7月31日，美国权威财经媒体《华尔街日报》援引多名知情人士、特斯拉内部顾问团队信息独家报道：特斯拉正在系统性评估、筹划剥离全部中国业务，内部顾问团队已正式研讨三大方案：业务分拆独立、整体出售转让、彻底关停退出，部分高管已收到预备调整通知。
而马斯克第一时间在社交平台强硬辟谣，定性该消息为「absurdly fake news（极度荒谬的假新闻）」，并明确表示：「特斯拉从未讨论过出售、剥离、关停中国业务相关议题，相关内部筹划完全不存在」。
值得注意的是《华尔街日报》并未撤稿、未道歉，仅在后续更新版本中补充马斯克辟谣内容，坚持其知情信源与报道真实性。
在这种背景下，上汽集团于与通用汽车合资公司的续约更有现实和历史意义。
它彻底终结了在电动化、智能化一骑绝尘的中国汽车市场可能被世界汽车巨头孤岛化的争论，不但中国市场没有因为德、美汽车集团推迟、延缓电动化目标而被孤岛化，相反一味拒绝中国汽车的美国市场反而可能孤岛化的历史性反转。
02.
三次提前续约
上汽与通用汽车在1997年首次签约之时最初定下的是20年期的合资安排，后来在2017年续过一次，把期限延长到2027年6月；这次则是再往向后延20年到2047年。
这一次续约距离合约到期尚有接近一年的时间，而这并不是上汽与合资方第一次提前续约。
作为国内最早一批合资企业之一，上汽与大众的合资项目在1984年获批，1985年上汽大众成立。2024年11月，在原协议有效期到2030年的前提下，上汽与大众再次续约，将上汽大众合资期延长至2040年。
通用与大众，两者都不是「被动拖到到期再谈」，而是提前锁定长期关系。
续约本身就是投资周期和产品周期的一部分，而不是纯法律动作。续约越早，越说明双方要提前为平台、研发、工厂和产品序列做中长期安排。
从全球视角看，两家国际巨头选择提前续约的第一原因首先是各自深重的「海外焦虑」。
2025年，通用因调整电动车战略一次性计提76亿美元损失，全年净利润同比暴跌55%至27亿美元。
2026年第二季度公司全球总销量为142.7万辆，全球批发量为99.0万辆，实现营收480亿美元、净利润13亿美元、调整后息税前利润（EBIT-adjusted）39.43亿美元，后者同比增长29.8%。
但这组利润改善，并不意味着通用已经摆脱压力：GM美国官方销量稿同时披露，其美国市场二季度销量为714,896辆，同比下降4%，原因包括「更小的电动车市场、停产车型以及部分库存约束」。
尽管通用仍是2026年美国第二大电动车销售企业，但累计交付56,679辆，同比下降32.6%，远落后于特斯拉。
换句话说，通用当前的经营特征更接近一种典型的防守型优化——在销量承压、全球经营环境仍受关税、能源与通胀等因素扰动的背景下，把更多资源集中到利润更厚、确定性更强的车型和市场上。
大众汽车集团的处境同样不轻松。
2026年上半年，大众集团营收1581亿欧元，同比微降0.17%，但营业利润仅59.31亿欧元，同比下滑11.6%；税后利润31亿欧元，同比暴跌30.7%，营业利润率跌至3.8%的低位。全球交付约413万辆，同比下降6.3%，其中纯电动车型交付43.85万辆，同比也下滑5.8%。
为了止血，大众已宣布在全球范围内可能裁减约5万个工作岗位，并下调全年业绩指引，预计全年交付量同比下降3%至7%。
换言之，通用和大众在全球市场都面临着增长乏力、电动化转型遇阻、利润结构承压的困境。北美和欧洲的市场环境，已经不足以支撑它们在全球汽车产业变局中的野心。它们需要一个新的增长极，一个能够输出技术、产品和制造能力的跳板。
而回看国内主流合资品牌的签约现状，与通用和大众同样选择提前续约的是本田汽车：7月20日，广汽集团与本田汽车签署战略续约协议，将广汽本田合资期限延长至2038年，股比维持50:50不变。
本田在全球市场中遭遇的重创比通用、大众更甚：2025财年（2025年4月至2026年3月），本田预计出现经营亏损2700亿至5700亿日元，净亏损4200亿至6900亿日元，这是其上市以来的首次年度亏损。
三家国际巨头都在以前所未有的迫切要求提前锁定更长周期的合作关系。
03.
为新合作模式腾时间
另一个需要注意的现实是，在包括通用在内的三家合资品牌选择提前续约的时刻，彼此的需要程度已发生了逆转。
中汽协数据显示，上半年自主品牌市场份额已升至71.8%，合资及外资品牌合计份额仅剩28.2%。
具体到各个品牌，上汽集团官网显示，上汽通用7月销量34,773辆，同比下降17.70%；前7个月累计销量265,927辆，同比下降7.45%。
大众二季度在华交付新车42.43万辆，同比大跌36.6%；上半年合资利润仅1.84亿欧元，同比暴跌63%。大众集团管理层在财报电话会甚至表示大众现有策略难以及时适配行业变化。
广汽本田的下跌最为剧烈：2026年上半年广汽本田累计销量约6.83万辆，同比降幅超过五成，创下近十年最差半年业绩；6月单月销量仅1.4万辆左右，同比下滑53%。
这不是在顺风局里签下的长期协议，而是在合资品牌全面承压阶段完成的续约。
更深一层的逻辑是，合资品牌过去的那套增长方法失效了，双方需要通过提前续约为新的合作模式腾出时间和空间。
美国媒体CNBC认为，这次续约发生在中国汽车格局迅速改写的时刻：本土车企快速崛起，传统西方品牌与旧式合资模式同步承压。也正因为如此，GM与上汽选择延长合作，不是顺势而为，而更像是在剧烈变局中重新下注。
通用、大众、本田的提前续约动作动作共同指向一个事实：外资车企续约中国合资，不再只是为了保销量，而是为了接入中国的研发速度、供应链效率和智能电动车生态。
04.
中国汽车工业的隐形胜利
对比上汽通用和上汽大众的合约内容可以发现，两者都把「中国本土化研发」放到了续约叙事中心。
上汽大众2024年的续约里，最关键的几个词是：
「In China, for China」
到2030年推出18款新车型
其中15款专为中国市场开发
2026年起推出本土平台电动车、插混和增程车型
而上汽通用这次续约，对应的是：
到2030年推出至少30款新能源车型
支持本土团队主导研发
加快智能座舱和高阶自动驾驶落地
推动中国定义、中国研发、中国制造走向全球
上汽大众2024年续约时最鲜明的口号是「In China, for China」，重点是更快、更深地为中国市场开发新产品；大众集团称，中国是自动驾驶和电动出行的创新驱动者，集团正在加强本地研发、数字化和智能驾驶能力建设，合肥的新开发与创新中心约有3000名开发者，新产品开发周期可缩短30%。到2030年，大众集团将在中国提供30多款电动车型。
而上汽通用这次，则比「在中国，为中国」又向前走了一步。官方稿中出现的不是单纯的本地化，而是从「全球本土化」向「中国全球化」转变。
这说明，上汽通用不再只是一个把海外车型拿来中国卖的合资公司，而是被重新定义为：外资品牌在中国完成电动化、本土研发、供应链重构，乃至部分全球输出的运营平台。
上汽大众的计划是深化中国本土作战能力，上汽通用则已经明确把中国当作研发和出海双重平台。
广汽本田的续约逻辑也如出一辙。
本田在2026年5月的全球事业战略发布会上明确提出：
「采用现地标准化零部件，在新技术领域积极活用现地资源，基于本土合作伙伴平台推出新能源产品，以具有绝对优势的中国速度提升产品力和成本竞争力。」
这是本田历史上第一次将「中国速度」写入战略文件。
本田官方在续约声明中承认，中国已成为全球最大汽车市场，在电动化、智能化快速推进下竞争持续加剧，因此将通过充分发挥Honda与广汽各自的技术和资源优势，进一步强化在华汽车业务。
续约后，广汽本田将与华为合作鸿蒙智能座舱，与Momenta合作高阶智驾，2027年集中投放三款覆盖燃油、混动、纯电路线的新车。
三者共同证明了一件事，中国市场的竞争烈度已经不允许任何跨国车企再用「全球同步」的节奏来应付本土消费者：智驾方案的迭代周期以月为单位，座舱交互的逻辑每半年就翻新一遍，三电系统的成本曲线陡峭到让全球采购体系难以招架。
在这种环境下，如果研发、验证、决策链条的任何一个环节还要跨洋汇报、等待底特律或沃尔夫斯堡的批复，或者来自东京的传真，产品上市那天就已经过时了。
中国市场的技术标准和消费预期，正在成为全球汽车产业的事实标准。
通用汽车全球高级副总裁兼通用汽车中国总裁罗煦在签约仪式上说的「在中国、为中国开发产品和技术，并更快地推向市场」，这句话表面上是本土化口号，放在通用汽车的语境里，其实是一句带着焦虑的实话：
通用全球其他研发体系的响应速度，已经跟不上中国市场的迭代节奏。
支撑这种速度的，是中国本土研发体系的成熟。
1997年与上汽通用同步成立的泛亚汽车技术中心，长期被外界视为「改头换面的适配部门」。但别克GL8的长期统治地位证明，泛亚早已具备反向定义产品规格的能力。
如今的语境已经完全不同，逍遥超级融合架构的推出，以及Momenta高阶智驾方案的绑定，标志着泛亚正在从「适配部门」升级为「研发主体」。
上汽大众的路径同样清晰。
到2030年，上汽大众将推出至少18款新车型，其中8款为电动车型，15款专为中国市场量身打造；2026年将推出两款基于CMP平台的纯电动汽车，搭载为中国市场全新研发的电子电气架构。
广汽本田目前更像处在「本地化重建」的阶段。
它的现实压力更大，销量下滑也更明显，因此它的首要任务不是立刻讲全球输出，而是先恢复在中国市场的产品定义、智能化协同和新能源竞争力。
广汽本田已围绕新能源工厂、智能座舱、辅助驾驶和本土平台化纯电产品展开新一轮布局，其目标首先是「重塑核心竞争力」。这是一种更偏防守型、修复型的中国化路径。
但这些动作共同指向一个事实：跨国车企如果还想在下一个十年保持全球竞争力，它们必须借助中国市场的绞杀式竞争，来锻造自己的全球作战能力。
技术中心的话语权提升，是中国汽车工业30年最大的隐性胜利之一。
写在最后：
在南太平洋上的加拉帕戈斯群岛因为与最近的南美大陆尚有上千公里的地理隔绝，发展出了独有的物种形态，虽然他们适应岛屿环境，但很难在大陆环境生存竞争。
几年前，关于中国汽车市场可能引发加拉帕戈斯群岛效应，也就是孤岛效应的担忧不绝于耳。
他们担心的是，在一个规模足够大的封闭或半封闭本地市场，独立发展出一套高度成熟的技术、产品、标准体系，完美适配本地需求，但与全球主流体系不兼容、难互通：本地产品在本土很强，但难以对外输出；外来产品直接照搬也无法打入本地市场。重点不是技术差，恰恰是本地技术很强，但只适配本地环境。
而上汽通用、广汽本田到上汽大众的提前续约说明了一点，以德日美为代表的汽车集团已经接受了中国已经成为了世界新的汽车创新策源地，没有中国本土伙伴的助力，他们无法独立完成电动化、智能化的转型。
中国汽车产业已经彻底跳出了加拉帕戈斯陷阱，这从我国今年有望出口超过1000万辆可以得到印证。
近来关于中国汽车速成车、过度内卷利润低的批评很多，尤其是十家头部企业利润不如丰田一家，似乎中国汽车只是表面繁荣，实则危机重重。
这些批评固然是中国汽车产业的事实与问题，但中国汽车技术迭代快、竞争激烈也正是中国本土汽车品牌的优势，这些批评戳中了部分事实，但不是中国汽车的全貌。
当然跳出了加拉帕戈斯陷阱，并不意味着前方一片坦途，市场合规、政策壁垒依然是现实问题，但中国已成为世界汽车产业创新中心的事实已无可动摇。
