2007年，科尼赛克曾为GT1赛事打造CCGT赛车原型车，却因为规则变化，在真正踏上赛场之前便失去了参赛机会。近20年后，这段未竟的故事终于有了新的续篇。全新CCGT1以CC850为基础，却几乎重新设计了整副车身，并带来最高1600马力、250公里/小时最高800公斤下压力，以及基于同一套9挡序列式变速箱打造和6挡手动的两种换挡体验。它既是对CCGT的致敬，也是一辆拥有道路认证、却将赛道性能推到极致的现代科尼赛克。
如今，科尼赛克以一辆现代化、通过道路认证的公路车重新带回这一项目的精神——与此同时，最初那辆CCGT也将重返历史GT1赛事。而只有车门和可拆卸式车顶面板，在视觉上还能让人联想到原来的车型。
科尼赛克此次重新设计车身主要有两个目标：获得更多真正可用的下压力，以及提升冷却能力，从而保证持续稳定的赛道性能。据科尼赛克称，CCGT1在250公里/小时最高可以产生800公斤下压力。
主动式后扰流板可以自动调节，最大调节角度达到30度，并根据不同驾驶状况，在低阻力、空气制动和高下压力模式之间切换。
车头部分，大尺寸前唇以及主动式底盘空气动力学组件负责稳定车辆的空气动力学平衡，而底盘下方的导流板和专属扩散器则贡献了大部分下压力。
CCGT1的动力由这家瑞典制造商的双涡轮增压V8发动机负责。使用标准燃料时，发动机可以输出1280马力；使用E85燃料时，则可以达到1600马力。此外，这套系统同样能够使用两种燃料按不同比例混合后的燃料。
科尼赛克还针对高强度赛道驾驶，为车辆硬件增加了额外的冷却措施，其中包括位于车顶的进气口，该进气口与尺寸更大的机油冷却器以及减振器冷却系统相连接。
此外，科尼赛克为CCGT1提供了两种非常有意思的换挡方案：两种换挡版本均以同一套拥有9个前进挡的LST变速箱为基础。LST不使用飞轮，并采用7组湿式多片离合器；它可以根据驾驶需求直接跳过挡位，并能够进行自动换挡。
在这套“9挡”硬件的基础之上，科尼赛克设计了两种不同的操作方式。标准配置为科尼赛克KSS：驾驶者只有在起步时需要使用离合器，之后变速箱换挡时无需踩离合器，也不需要松开油门，而是通过点火中断完成挡位切换。驾驶者通过一个设置在靠近方向盘位置、安装位置较高的序列式换挡杆进行操作。
一个标有“ASMR”字样的旋钮，则可以在自动、序列式、手动和倒挡之间选择。如果想要传统的手动操作方式，则可以选装ESS，获得一套6挡手动H形换挡机构。关键之处在于：ESS并不会取代9挡LST，而是在LST之上增加了一套手动H形换挡机构——在这种模式下，科尼赛克允许驾驶者通过换挡杆，从LST的9个挡位中手动选择其中6个挡位。
与此同时，LST的自动换挡能力依然保留：根据所选择的模式不同，即便是配备ESS的版本，同样可以进行自动换挡。因此，在同一套技术极为复杂的变速箱基础之上，科尼赛克创造出了两种截然不同的操作体验。
这家瑞典制造商首次提供由原厂正式批准的赛道套件，该套件可以由经过认证的经销商进行安装，并且如果车主有需要，也可以再次拆除。这套套件包括光头胎或适用于赛道的轮胎以及第二套轮圈、碳纤维防滚架、赛车桶形座椅、灭火系统、气动千斤顶以及数据记录系统等配置。借助这套套件，车主将能够在原厂支持下参加专属赛道日活动。
外观设计上，科尼赛克重新启用了白色碳纤维这一理念，并将其进一步发展为Ghost Fibre。这种材料不仅能够呈现明亮的闪光效果，同时还可以让车身变得更加坚固，并进一步抑制噪音。此外，制造商还表示，与传统碳纤维车身相比，这种材料能够实现更低的重量。
据悉，科尼赛克将生产70辆CCGT1——数量与当年的CC850完全相同，而所有车辆在正式公开亮相之前就已经全部售出。因此，CCGT1甚至在正式发布之前，就已经成为了一款兼具赛道气质与道路合法身份的收藏级车型。
