7月底，百度萝卜快跑宣布在英国伦敦启动Robotaxi道路测试。对百度而言，这是一条难得的好消息。
萝卜快跑是百度多年汽车布局中，少数仍保有领先优势的业务。此前，百度曾希望借助Apollo成为智能汽车时代的核心供应商，也曾押注新势力车企威马，后来又与吉利成立集度、推出极越。
但无论做供应商、投资者，还是亲自下场造车，结果都不理想。
与此同时，蔚来、理想等车企相继跻身行业中心，智能化体验备受认可；华为的智能驾驶、智能座舱实现规模化装车，一跃成为行业核心玩家；地平线、Momenta精准切入车企需求，稳步拓展。
回头看早就入局智能车业务的百度，却从自动驾驶的先行者，逐渐沦为局外人。假如没有萝卜快跑，今天人们谈论中国智能汽车产业时，或许已经很少再想起百度。
百度入局智能汽车业务十余年，结果为何令人唏嘘：明明起个大早，却偏偏赶了个晚集？
Apollo高开百度为何逐渐失速？
百度早在2013年便启动自动驾驶研发，是国内最早布局这一赛道的科技公司之一。
数年的技术积累后，2017年4月，百度宣布Apollo自动驾驶开放计划，希望为车企提供一套类似“汽车行业安卓”的基础系统：车企负责造车，百度提供自动驾驶、地图、语音和云服务。
同年7月，Apollo 1.0正式发布。发布当天，李彦宏坐着自动驾驶汽车驶上北京五环，并通过直播连线百度AI开发者大会。坐在驾驶位上、双手离开方向盘的，是时任百度智能汽车事业部总经理顾维灏。
这场直播让Apollo一夜成名，也因当时道路测试尚未完全放开而引发合规争议，北京交警随后对百度出具罚单。
此后，北汽、奇瑞、长城、吉利、广汽、威马等车企陆续加入Apollo生态，合作阵容迅速扩大，Apollo一度声势浩大。但进入朋友圈是一回事，把量产车型的核心系统交给百度，则是另一回事。
自动驾驶从测试走向量产，还要面对车型适配、底盘标定、芯片选型、功能安全、事故责任和OTA等问题。百度设想中的标准化平台，落到具体车型上，往往变成成本高昂、周期漫长的定制项目。
而就在Apollo声势最盛时，2018年5月，主导百度“All in AI”转型的集团二号人物陆奇离职。Apollo并未因此停下，却失去了一个能够协调内部资源、向车企传递长期承诺的强势推动者。
2019年7月，李彦宏在百度AI开发者大会上介绍Apollo自动泊车时，突然被一名上台的男子泼水。“What's your problem?”他短暂错愕后继续完成演讲。
这本是一起偶发事件，多年后回看却颇具象征意味：就在百度试图展示汽车智能化未来时，一盆突如其来的冷水，恰好落在了这项宏大事业的讲述者头上。
现实中的“冷水”也很快到来。
车企逐渐意识到，智能驾驶、车辆数据和软件升级能力，将决定未来的品牌竞争力。如果把整套系统交给百度，就可能失去产品定义权、数据控制权和用户入口。简单来说，它们害怕失去“灵魂”。
于是，头部车企开始建立自己的软件和智驾团队，即使使用外部供应商，也更倾向于分别采购芯片、地图或局部算法，而不是接受一套由百度全面主导的系统。
与此同时，百度还出现明显的人才外流。顾维灏后来执掌毫末智行，彭军、楼天城创办小马智行，王劲、韩旭参与创建后来发展为文远知行的团队，余凯则创办了地平线。
百度因此被称为自动驾驶领域的“黄埔军校”。Apollo没能成为行业统一平台，却把人才和技术经验输送给了大量车企与创业公司，而这些力量后来又进一步降低了行业对Apollo的依赖。
百度在资本层面的选择同样耐人寻味。2017年，百度资本向蔚来投资1亿美元，但双方没有形成深入绑定。2019年蔚来陷入现金危机时，百度没有出现在公开披露的关键救助资金名单中。
相比之下，百度多次加码并深度绑定后来陷入破产的威马，将其视为Apollo进入量产车的重要合作对象。
后来蔚来获得合肥国资支持渡过危机，如今已晋级新势力造车头部，而百度“重仓”的威马却走向破产重整，威马还因窃取吉利技术和知识产权被告上法庭。
投资成败有运气成分，自然不能完全用事后结果倒推，但这至少说明，百度虽然很早看见了智能汽车趋势，却始终未能准确判断，什么样的企业真正具备竞争力和突围潜力。
看准了行业大势却抓不住时代的机遇，这是百度及其创始人李彦宏在智能车业务领域功败垂成的历史性注脚。
亲自下场造车极越“一地鸡毛”
在寄予厚望的Apollo未能主导行业，产业投资威马项目也没有带来理想回报后，百度决定亲自下场造车——极越品牌由此横空出世。
2021年，百度与吉利成立集度汽车，由百度负责智能化和产品体验，吉利负责平台、制造和供应链。集度被视为Apollo完整能力的“技术样板间”，百度希望借此证明，智能化方案能够真正转化为市场竞争力。
但百度很快发现，掌握自动驾驶技术，并不等于能够经营一家汽车企业。
由于集度缺少独立生产资质，项目后来调整为由吉利控股的极越品牌。百度负责技术，吉利掌握平台和资质，极越团队负责经营。技术、制造和运营分散在不同主体之间，这种权责分散，也给项目带来了长期的协调难题。
更关键的是，百度和吉利都有更重要的主营业务，极越并非任何一方愿意不惜代价押注的核心项目。
等到2023年极越01上市时，市场格局也已经改变。特斯拉、比亚迪和主要造车新势力已经形成品牌优势，华为则依靠产品定义、营销和渠道赋能的“鸿蒙智行”智选车模式快速崛起。
极越在语音、车机和智能驾驶上虽有特色，却无法消除消费者对新品牌、售后、保值率和企业稳定性的担忧。百度拥有庞大的互联网流量，却缺少成熟的汽车销售和服务体系，同时在消费者中口碑不佳。
2024年底，极越陷入严重经营危机，百度亲自参与造车的尝试由此宣告实质性失败。
从Apollo合作受阻，到人才外流，再到投资威马失利、集度和极越失败，百度面对的始终是同一个难题：它很早看见趋势，也很早进入赛道，却始终没有把技术先发优势转化为市场地位。
百度最终付出高昂代价才认识到：让汽车自己转动方向盘，可能比判断谁能真正造好汽车，以及让一家汽车企业按照科技公司的设想运转，要容易得多。
萝卜快跑最后的突围方向?
极越退场后，百度在汽车领域最有想象空间的业务，重新回到了L4自动驾驶：萝卜快跑。
这条路反而更接近百度的长处。它依赖自动驾驶算法、高精地图、云计算、车辆调度和数据运营，不再要求百度亲自承担品牌造车、销售渠道和整车经营等任务。
在这个赛道，百度并非没有机会。它入场早，在测试里程、城市运营和供应链成本上仍有积累。只要无人车能够在减少安全员、降低远程协助成本后持续盈利，武汉等城市的经验就可能被复制到更多地区，并进一步进入海外市场。
但竞争早已不只是技术。国内有小马智行、文远知行、滴滴自动驾驶和Momenta，海外有Waymo、Zoox和特斯拉。真正决定胜负的，是谁能降低车辆成本、提高车队利用率，并快速进入更多城市。
它需要证明的，也不只是车辆能够无人驾驶，而是能够长期安全运营，并在减少补贴后形成可持续的商业模式。
百度还面临一个更棘手的短板：品牌口碑。
Robotaxi承载的不只是用户数据，还有人身安全。百度过去因为“竞价排名广告”积累的负面印象，可能让萝卜快跑在每一次故障、事故和责任争议中承受更高的舆论成本。
经历一连串失利后，百度终于回到了最熟悉的赛道。只是技术优势能否转化为市场认可和长期稳定的赚钱能力，仍是萝卜快跑必须回答的问题。在这一点上，百度已经栽过太多跟头了。
今年3月底，萝卜快跑在武汉被曝出现系统性“集中停摆”，让外界对百度最后押宝的智能车业务布局再捏一把汗。
近期有消息称，萝卜快跑已经恢复在武汉经开区、蔡甸区、葛店南站等片区开展常态化道路实测，同步官宣在英国伦敦启动路测。对于长期以来持续在智能车相关业务领域调整打法并不停试错的百度而言，这同样是一场难言确定性的破局之战。
