一张销量表，把大众CEO整破防了
2026年7月24日，大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆在半年业绩沟通会上，做了一件让全球汽车圈侧目的事——他公开喊话欧盟，要求尽快把额外关税扩大到中国制造的插电混动车型上。
促使这位全球第二大车企掌门人情急之下"叫家长"的，是一张已经换了位置的销量表。Dataforce统计的数据显示，2026年上半年，中国品牌在欧洲卖出了208,368辆插混车型，占据这一细分市场的28.3%。更扎心的是，欧洲上半年最畅销的三款插混车型，全部来自中国：比亚迪Seal U（宋Plus Dm-i）、比亚迪Atto 2（元up 插混版）、奇瑞旗下Jaecoo 7（风云T6）。而去年还排在榜首的大众Tiguan PHEV，已经被挤到了第四位。
大众内部给员工的半年说明甚至使用了更宽的统计口径，称中国品牌在欧洲插混市场的份额已经超过30%。两组数字口径略有差别，但指向的变化完全相同——中国插混正在以肉眼可见的速度改写欧洲汽车市场的版图。
耐人寻味的是，就在两年前的2024年7月，当欧盟刚启动对中国电动汽车的反补贴调查时，布鲁姆还曾公开表态反对。他当时说："大众一直表达反对，坚定支持市场开放和公平竞争，反对贸易保护主义。"短短两年，态度一百八十度大转弯。是什么让这位曾经的"自由贸易倡导者"变成了"关税呼吁者"？
答案写在数字里。2026年上半年，大众集团营业总收入1581亿欧元，同比下降0.17%，归母净利润25.74亿欧元，同比暴跌35.73%。全球交付整车412.57万辆，同比下降6.3%。更致命的是，大众在中国市场销量跌幅高达26.0%。布鲁姆在给员工的内部信中透露，和同行相比，大众集团的成本劣势高达20%，集团内部测算岗位削减规模最高可达10万个。
说白了，不是布鲁姆不想讲武德，是实在打不过了。
关税的"漏洞"：纯电被挡住了，插混却成了漏网之鱼
要理解布鲁姆为什么急着喊加税，得先搞清楚欧盟现行的关税结构。
2026年4月15日起，欧盟正式对中国制造的纯电动车加征反补贴税，期限五年。根据终裁结果，比亚迪税率为17.0%、吉利18.8%、上汽35.3%，叠加10%的基础进口关税后，部分企业综合税率高达45.3%。
但这里有个关键漏洞——这套关税体系只覆盖了纯电动车，插电混动车型尚未被纳入。
中国车企的应对策略堪称教科书级别：既然纯电路被堵了，那就换一条走。2025年，中国对欧混动汽车出口同比激增155%，远超纯电12%的增幅。比亚迪Seal U插混版直接登顶欧洲最畅销插混车型，上汽MG Hybrid+家族销量达13.7万辆，同比增长300%。布鲁姆自己都承认："针对纯电动车的关税政策是有效的，让我们在定价上具备竞争力。但这套规则不适用于插混车型，造成巨大竞争失衡。"
现在，布鲁姆希望插混沿用纯电动车的税率结构——在10%普通进口税的基础上，最高再加征35%的反补贴税。用他的原话说："We have no time to lose."（我们没时间了。）
Handelsblatt报道，欧盟正在考虑对中国插混加征额外关税，但具体税率和时间表尚不明确。一场围绕插混的关税博弈，已经悄然拉开序幕。
技术路线的代差：两条截然不同的路
销量数据只是表象，真正决定胜负的是技术路线的根本差异。中国插混和欧洲插混，走的压根不是一条路。
中国路线：大电池、强电机，日常开就是一台纯电车
以比亚迪DM-i为代表的"中国式插混"，核心思路是"电为主、油为辅"。其技术架构通常采用P1+P3布局——P1电机与发动机同轴，主要负责发电；P3电机位于变速箱输出端，直接驱动车轮。发动机在大多数工况下充当"增程器"角色，只有在高速巡航等高效区间才会直接参与驱动。
这意味着什么？意味着日常城市通勤，你开的就是一台纯电车。发动机很少介入，平顺安静、没有顿挫。到了高速路段，发动机直连驱动，兼顾续航和能耗。电驱系统直接把传统变速箱的顿挫感给干没了，高级感直接拉满。
再看电池。比亚迪Seal U DM-i提供18.3kWh和26.6kWh两种电池容量，WLTP工况下纯电续航分别可达80km和125km，城市工况甚至能跑到113km和177km。日常通勤完全可以纯电行驶，一周充一两次电就够了。总续航更是高达1080km，长途毫无焦虑。
奇瑞、吉利等车企也在各自的插混路线上深耕。奇瑞的P2+P2.5方案、吉利的P1+P2方案，虽然技术路径各有侧重，但大方向一致：大电池、强电机、电驱优先。
欧洲路线：小电池、小电机，变速箱还是那个变速箱
欧洲人搞的插混，完全是另一套逻辑。他们仗着自己上百年的变速箱技术积累，坚持走"基于变速箱"的插混路线。电机功率普遍偏低，大多采用P2结构——电机被集成在变速箱内部，发动机和电机分时或同时给变速箱输出动力。
这套方案的问题在哪？
首先，顿挫依旧。因为本质上还是一台带着电机的燃油车，变速箱的物理结构没有改变，该顿挫还是顿挫，该迟滞还是迟滞。电机只是"辅助"，而不是"主导"。
其次，电池容量普遍偏小。大众Tiguan PHEV的电池容量为19.7kWh，理论上纯电续航126km，看起来和中国车差不多。但关键是，它的电机功率低、电驱逻辑保守，纯电模式下的动力表现和驾驶体验远不及中国插混。更重要的是，欧洲车企做插混，电池很大程度上是为了"应付考试"——满足排放法规、拿到补贴资格，而不是真正让用户享受纯电出行。
价格差距更是触目惊心。在德国市场，比亚迪Seal U DM-i起售价约36,990欧元，而大众Tiguan eHybrid起售价高达49,990欧元，差价超过1.2万欧元。沃尔沃XC60 PHEV更夸张，起价67,990欧元。即便福特Kuga PHEV这样的"性价比之选"，也要47,100欧元。中国插混的价格优势不是10%、20%，而是足以改变消费决策的级别。
从"卖方案"到"被打穿"：欧洲人的技术路径依赖
说来讽刺，欧洲人搞的P2插混方案，当年还曾向中国市场输出过技术。长安的iDD混动系统，就是典型的欧洲P2技术路线。那时候，业内普遍有一种论调：欧洲人喜欢顿挫、喜欢变速箱、喜欢发动机的轰鸣感，那是所谓的"驾驶乐趣"。中国车企搞电驱优先，是"不懂车"。
事实证明，这不是"喜好"的问题，是"见识"的问题。没吃过满汉全席，还真以为啃面包就是人生巅峰了？
中国消费者用钱包投票，告诉了全世界一个朴素的道理：平顺、安静、低成本的电驱体验，比所谓的"机械质感"更有吸引力。当中国插混的技术路线在国内市场验证成功后，出海就成了顺理成章的下一步。而欧洲人还在守着那套"基于变速箱"的老方案，以为消费者会一直为情怀买单。
这背后是一种典型的技术路径依赖。欧洲车企在变速箱、发动机领域积累了上百年的经验和专利壁垒，转型意味着要放弃这些"沉没成本"。而中国车企在新能源领域没有历史包袱，反而可以轻装上阵，直接选择最优的技术路线。
更深层的原因在于产业链。中国拥有全球最完整的新能源汽车供应链，从电池、电机、电控到整车制造，垂直整合带来了极致的成本控制能力。中国车企的整车制造成本比欧洲同行低20%到30%，这不是靠补贴堆出来的，是规模化生产、产业集群效应带来的效率差，是制造业升级的必然结果。
关税挡得住中国插混吗？
回到布鲁姆的诉求——欧盟如果真的对中国插混加征关税，能扭转局面吗？
纯电车型已经给出了答案。欧盟对中国纯电动车加征最高45.3%的综合关税后，中国品牌的纯电市占率依然稳定在15%左右。头部车企纷纷加快在欧洲本土建厂的节奏——比亚迪匈牙利工厂、奇瑞西班牙工厂、上汽欧洲基地都在推进中。用本地化生产对冲关税成本，已经成为中国车企的标准操作。
如果插混也加税，结果大概率是历史的重演：中国车企要么通过"价格承诺"机制豁免高额关税，要么加速在欧洲建厂实现本地化生产，要么调整产品策略以不同品牌、不同定价继续渗透。关税可以拖慢节奏，但很难逆转趋势。产品力的代差摆在那里，加税只会让欧洲消费者花更多钱买车，却挡不住中国品牌的渗透，这也是为什么布鲁姆虽然急得跳脚，但欧盟至今尚未拿出明确方案的原因之一。
结语：输了自己哭，不许告老师
小时候打架，大家都懂一个道理：输了自己哭，不许告老师。这是最基本的"武德"。
布鲁姆作为大众集团CEO，在全球第二大车企的掌门位置上，面对市场竞争的第一反应不是反思自身的产品力和技术路线，而是喊欧盟来"主持公道"，这本身就说明了很多问题。不是中国车企"不正当竞争"，是欧洲车企在自己的赛道上跑慢了，还不想承认。
当然，站在布鲁姆的角度，他做的不过是"CEO的本分"——为企业争取最有利的竞争环境。但问题是，关税壁垒能争取来时间，却争取不来技术突破。如果大众和它的欧洲同行们不能在插混技术上实现实质性跃迁，即便关税挡住了中国车，也挡不住全球消费者对于更好产品的渴望。
今天的中国汽车产业，已经不是当年那个"跟着欧洲学"的小学生了。在新能源这个赛道上，中国车企不仅学会了，还跑得更快、更稳、更远。至于那些曾经"卖方案"给中国的欧洲老师傅们，是时候放下身段，重新学习了。
毕竟，市场从来不讲情怀，只讲实力。
